Les nouvelles durées de voyage sont les suivantes :
- Paris est désormais situé à 3h18 d’Amsterdam contre 3h59 auparavant…
- … et à 3H14 de Cologne, contre 3h50 actuellement.

Ces gains notables de 51 minutes et 36 minutes respectivement ont été rendus possibles par le prolongement des lignes à grande vitesse en direction des villes néerlandaise (depuis Anvers jusqu’à Schiphol) et allemande (depuis Liège jusqu’à la frontière allemande), autorisant des vitesses de plus de 300 km/h sur certains tronçons.

Parcourant un milliers de kilomètres de ligne, le Thalys ne dessert pas moins de 45 millions d’Européens, presque 10 % de la population de l’Union.

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Pour effectuer cette comparaison sur les prix et les services offerts entre la route et le transport combiné, il faut d’abord connaître comment s’organisent un transport routier et un transport combiné du terminal portuaire à la destination de livraison ou inversement. Contrairement au mode combiné, le transport routier dispose d’une palette de schémas organisationnels diversifiée. Entre la route et le transport combiné, la prestation physique de transport n’est pas initialement la même et par conséquent, pas exactement comparable.

Les différentes façons de desservir un arrière-pays par la route

Le monde du transport routier de conteneurs a un souci constant de rationalisation du transport, baissant ses coûts et donc par répercussion ses prix. D’un transport terrestre systématiquement en aller-retour, dit aussi en Round Trip, aux prémices de la conteneurisation, le mode routier a progressivement développé d’autres formes, visant toutes à réduire le kilométrage parcouru par conteneur transporté. Ainsi, les différents schémas organisationnels suivants ont progressivement vus le jour.

• Le transport routier en Round Trip (RT). A l’import, le conteneur déchargé du navire, est acheminé plein par la route jusque chez le destinataire, dépoté, puis restitué vide dans un dépôt situé sur le port de déchargement. Inversement à l’export, le conteneur vide est retiré dans un dépôt sur le port d’embarquement. La moitié du parcours terrestre est alors effectuée avec un conteneur vide.
• Le transport routier en One Way (OW). A la différence du transport en RT, un dépôt intérieur (au sein de l’arrière-pays) sert de plate-forme de retrait et de restitution du conteneur vide. La distance parcourue avec un conteneur vide est plus courte qu’en RT car la distance entre le client et le dépôt intérieur est moins longue que celle entre le client et le port, sinon le transport en OW n’a aucune pertinence.
• Le transport routier sous la forme d’un rechargement en triangulation. Après avoir été acheminé plein à l’import chez un client, le conteneur peut être transporté vide jusque chez un client export, rechargé et ramené plein au port.
• Le transport routier sous forme de train-double. Il n’est possible que pour le transport de conteneurs 20’ suffisamment légers pour que la somme des poids des deux conteneurs 20’ ne dépassent pas le poids total autorisé en charge. Le schéma représenté ci-dessous n’illustre que le cas de figure où deux conteneurs sont chargés ou déchargés chez un même client. Or, il arrive fréquemment que les deux conteneurs soient acheminés chez deux clients différents.

Figure 1. Différents schémas d’organisation du transport routier de conteneurs

La desserte d’un arrière-pays par un transport combiné

A partir des grands ports européens, le transport combiné est essentiellement effectué suivant une logique OW (nous avons toutefois observé que le transport combiné peut exceptionnellement être organisé en Round Trip, lorsque les compagnies maritimes ne constituent pas de dépôt de conteneurs vides sur les terminaux intérieurs. Ainsi, les dessertes fleuve-route du port d’Hambourg sont généralement organisées en RT). D’ailleurs les terminaux intérieurs sur lesquelles les compagnies maritimes n’ont pas choisi d’implanter un dépôt de conteneurs vides peinent à attirer des trafics. A l’import le conteneur est groupé à d’autres pour être acheminé sur un mode massifié (train, barge) entre le port de déchargement et un terminal de transport combiné. Avant d’être restitué vide sur ce même terminal de transport combiné, le conteneur plein est acheminé chez le destinataire par la route et est dépoté tout en restant sur le châssis routier. Ces différentes étapes se déroulent dans l’ordre opposé à l’export.

Les rechargements en triangulation et la constitution de trains-doubles ne trouvent pas la même pertinence dans le cadre de pré ou post acheminements routiers que dans celui de transports routiers de longue distance. La courte distance favorise moins la mise en place de ce type de schémas de rationalisation du transport que la longue distance. Le détour pour effectuer un rechargement en triangulation peut s’avérer négligeable sur un trajet longue distance, alors qu’en courte distance il est préférable de repasser par le dépôt intérieur. La logique est la même lorsqu’il s’agit de servir deux clients avec un train-double. Par conséquent, la grande majorité des transports routiers de pré et post acheminements s’effectuent en aller-retour, avec un seul conteneur à la fois.

Figure 2. Différents schémas d’organisation du transport combiné de conteneurs

Des formes organisationnelles différemment facturées par les transporteurs…

Le coût de chacune des formes routières varie. A titre d’exemple, le taux de fret par unité de distance en RT est environ équivalent à 75 % de celui en OW. Ainsi, dans un cas théorique où le dépôt de restitution du conteneur vide serait localisé juste à côté d’un client desservi à l’import, le transport en RT coûterait 1,5 fois plus cher qu’un OW. Cette différence s’explique par le fait que le transporteur est prêt à consentir un effort sur le taux de fret kilométrique lorsqu’il effectue un transport en RT car il est sûr d’être payé pour l’aller-retour. En revanche, accepter d’effectuer un transport en OW suppose de pouvoir trouver un rechargement. L’incertitude autour de cette éventualité génère une augmentation du taux de fret kilométrique du RT au OW.

Pour les services routiers organisés en triangulation, le transporteur facturant son service au kilomètre sur une base similaire à celle du transport en OW, la compagnie maritime ou le transitaire achetant la prestation économise le surcoût lié au détour pour retourner jusque dans un dépôt de vides. Enfin, lorsque le transport peut être acheté en train-double, il va de soi que le coût unitaire ramené au conteneur 20’ transporté est sensiblement réduit par rapport à une situation où le transport 20’ est transporté seul.

Des formes organisationnelles différemment représentées d’un arrière-pays à l’autre

Or, d’un arrière-pays à l’autre, la part des transports organisés en RT, en OW, en triangulation ou en train-double fluctue, en fonction entre autres de la distance qui sépare le port du client, de la présence de terminaux intérieurs, des déséquilibres de flux, de la nature de l’activité économique. L’organisation en RT est bien souvent privilégiée dès lors que la distance entre le port maritime et le chargeur desservi est courte au regard de celle séparant ce chargeur d’un terminal intérieur. Si les flux import et export sont très déséquilibrés, les transporteurs routiers seront réticents à vendre des services en OW car ils craignent de ne pas trouver de rechargements. Si l’activité de la zone économique desservie tend à générer l’emploi de conteneurs 20’ légers, alors la représentativité des organisations du transport routier en train-double s’accroît, ce qui tend à faire baisser le prix de transport routier au conteneur, et vice-versa si au contraire l’arrière-pays est générateur de 20’ lourds, etc.

En guise de conclusion

Le décor étant dorénavant planté, un prochain article braquant le projecteur sur la desserte de l’Ile-de-France depuis le port du Havre tentera de montrer, concrètement, à quel point l’organisation du transport routier agit sur la compétitivité du mode combiné fleuve-route.

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Heuliez, qui emploie 1.074 personnes à Cerizay (Deux-Sèvres), avait été placé en redressement judiciaire le 15 avril dernier.

BKC prévoit de garder dans l’immédiat 600 emplois sur les 1.074 existants. Entre 50 à 80 millions d’euros ont été mis sur la table pour cette reprise, grâce à un partenariat avec des investisseurs venus du Moyen-Orient et de Chine. De son côté, l’Etat s’était déjà engagé à apporter 10 millions d’euros au titre du Fonds stratégique d’investissement et la Région Poitou-Charentes, 5 millions d’euros. Le reste sera constitué d’emprunts.

Depuis le début de la crise, le cabinet Bernard Krief Consulting, spécialisé jusqu’alors dans le conseil aux entreprises, multiplie les tentatives de rachat de sociétés en difficultés en créant derrière lui des conglomérats d’investisseurs. Evoluant du conseil à la gestion directe d’entreprises, on ne manquera pas d’observer avec attention les résultats de BKC dans ce domaine, en espérant que le but n’est pas (seulement) spéculatif.

Jusqu’au milieu des années 1980, la société familiale Heuliez, fondée en 1920, a longtemps été spécialisée dans la carosserie (automobiles, auctocars, autobus). A partir des années 1970/80, elle a produit des autobus recarossés, avec un certain succès, sur la base de châssis Mercedes et RVI, pour de nombreux exploitants de transports urbains. Le réseau de Tours (Le Fil Bleu) a lontemps été l’un de ses principaux clients. Tours fait partie des rares réseaux à avoir choisi le GPL, avec le seul motoriste qui fabriquait des moteurs GPL au début des années 2002, DAF. Heuliez a développé une carrosserie spécifique à cet effet (GX 317 en illustration).

Heuliez s’est ensuite diversifié, devenant sous-traitant des constructeurs “au coup par coup”, et ainsi a produit 450.000 véhicules depuis 1985, dont des cabriolets pour Renault et Peugeot, ainsi que l’Opel Tigra.

Il n’y avait malheureusement plus de vision industrielle à long terme, et une longue agonie a commencé, conduisant lentement au dépôt de bilan.

Les espoirs de développement de l’entreprise reposent principalement sur la voiture 100% électrique, notamment avec le modèle “Friendly”, dont les premiers prototypes doivent sortir en avril 2010. “Le véhicule électrique est l’avenir dans les pays développés. Le véhicule Heuliez est au point”, a insisté Louis Petiet, le président de BKC.

Sources:

http://www.heuliez.com

http://www.transbus.org

http://www.latribune.fr

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Le congrès de Stockholm revêt une saveur particulière cette année dans la mesure où il s’inscrit dans une conjoncture spéciale, propice à la recherche de solutions pour relancer l’économie (et les économies). L’année 2009, largement marquée par la crise économique mondiale, aura été celle d’une double prise de conscience.

Une année marquée par deux sursauts fortement médiatisés

La première prise de conscience aura été celle de la nécessité d’une réaction face aux risques liés à l’accélération des changements climatiques. La destruction de la couche d’ozone et le réchauffement de la planète ont connu une médiatisation extraordinaire, et la conférence des Nations Unies qui se tiendra à Copenhague en décembre devrait relancer la question du besoin urgent de mesures concrètes à l’échelle de la planète, pour contrecarrer la croissance des émissions et la destruction progressive de notre écosystème. Le secteur des transports occupe bien évidemment une place de premier rang sur ces questions, non seulement pour sa part de responsabilité dans certaines dérives, mais également en ce qu’il offre une solution à d’autres.

Intimement liée à la première, la deuxième prise de conscience aura été celle de la fin, peut-être plus proche que prévue, de l’ère des hydrocarbures. Avec la montée en puissance de la Chine, les besoins énergétiques ont connu une croissance exponentielle, ce qui amène nécessairement à se pencher sur un nouveau modèle de développement. Celui-ci passe non seulement par la recherche de nouvelles ressources énergétiques (éolien, photovoltaïque, biomasse…), mais également par une meilleure gestion de notre énergie. Dans le secteur du bâtiment, le dynamisme des ESCO (Energy Saving COmpanies) démontre combien la nécessité de rationaliser la consommation énergétique de notre société est devenue une priorité. Les transports ne sont pas exclus par cette problématique et nombreuses sont les initiatives pour parvenir à améliorer l’efficacité énergétique de nos flux de transports.

Les enjeux représentés par les ITS face à cette nouvelle donne

Face aux deux prises de conscience que nous venons de souligner, les systèmes de transports intelligents (ITS) ont des solutions intéressantes à faire valoir, et le congrès de Stockholm sera l’occasion d’attirer l’attention sur la plupart d’entre elles. Les ITS ont en effet un rôle fondamental à jouer pour rendre nos transports plus propres, plus efficaces et plus sûrs, et ainsi influer sur notre existence. Le congrès mondial s’inscrira ainsi pleinement dans les efforts actuels des institutions européennes et notamment de la parlementaire danoise récemment réélue Anne E. Jensen, pour promouvoir le déploiement des ITS.

Parmi les grandes thématiques qui seront adressées au congrès de Stockholm, nous tenterons dans les mois à venir de mettre l’accent sur les 5 suivantes :

• Les «Green ITS»: les ITS propose des solutions pour que nos modes de transports soient davantage respectueux de l’environnement. Les applications des ITS pour la réduction de la consommation énergétique des transports, et la limitation de l’impact sur le climat se déclinent sous de nombreuses formes: promotion de l’intermodalité, optimisation énergétique des flux logistique et de la supply chain («smarter, faster and cheaper freight), réduction de la consommation de carburant, e-ticketing, partage de véhicules (car sharing).

• Les ITS et la fluidité du trafic urbain: les enjeux sont la réduction de la pollution urbaine (amélioration de la qualité de l’air et réduction des nuisances sonores) ou encore la sécurité intramuros. Les applications ITS phares dans ce domaine sont les systèmes de télématique (péages urbains en free-flow), la gestion des flux de livraison de marchandises et les solutions d’intermodalité favorisant l’utilisation des transports publics (parcs relais – Park & Ride)

• Les systèmes coopératifs de transport: le premier enjeu est ici la réduction des accidents de la route. Les systèmes d’assistance autonomes jouent aujourd’hui un rôle majeur, amené à s’étendre encore plus, au point de rendre le véhicule «plus intelligent» que le conducteur. Les services embarqués de sécurité et d’assistance à la conduite se déclinent sous des formes diverses et variées : outils de contrôle de trajectoire (régulateurs de vitesse, avertisseur sonore de déviation ou de franchissement involontaire de ligne), détecteurs d’obstacles, radars latéraux et de recul, voire même système de reconnaissance des panneaux de signalisation. Mais les ITS peuvent aller bien au-delà en créant une «mobilité coopérative» reposant sur l’interaction entre les véhicules en circulation. Cette vision est incarnée par la création d’une plateforme de communication V2V (Vehicle to Vehicle) et V2I (Vehicle to Infrastructure) qui permettrait des échanges d’informations en temps réel sur l’état de la circulation.

• Les ITS et les voitures électriques: avec le projet Better Place, porté par Shai Agassi dans plusieurs pays, se pose la question de la place des voitures électriques dans notre futur proche. Le projet Better Place prévoit le déploiement d’une infrastructure qui devrait reposer sur deux piliers : d’une part l’utilisation des surplus énergétiques nationaux pour recharger les batteries, et d’autre part la gestion d’un réseau de stations de remplacement des batteries de type plug-in. Les ITS devraient en particulier intervenir à ce niveau pour orienter au bon moment le conducteur vers une station de changement de batterie.

• Les ITS et les TIC: Quoique n’étant pas une nouveauté, la RFID connaît des applications qui s’élargissent progressivement à tous les modes de transports et à toutes les formes de logistique. Nouvelle en revanche est l’utilisation des protocoles de communication en champ proche (Near Field Communication, NFC) dans la télématique, à travers l’utilisation du téléphone mobile équipé de cette technologie, comme moyen de paiement de titres de transport.

Référence : Le site du congrès mondial des ITS à Stockholm : ici

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“‘L’activité cargo plombe la rentabilité d’Air France-KLM”, par Par Anne Kerriou, Transports Actualités, le 02 juin 2009

L’activité cargo pèse très lourd dans la perte de 129 millions d’euros affichés par Air France-KLM pour l’exercice clos fin 31 mars 2009. Le groupe aérien poursuit ses mesures d’adaptation des capacités et des effectifs, notamment dans le fret. Sans surprise, le groupe Air France-KLM a publié pour l’exercice fiscal 2008-2009 un résultat net négatif de 814 millions d’euros, contre un bénéfice de 756 millions l’année précédente. [...]

Lien : http://www.wk-transport-logistique.fr/actualites/detail/12327/l-activite-cargo-plombe-la-rentabilite-d-air-france-klm.html

“Le Grand Redon prend date avec la logistique”, Philippe MATHÉ, Ouest-France, le 2 juin 2009

Toute une matinée pour parler logistique. L’invitation de la communauté de communes du Pays de Redon a séduit élus et entrepreneurs, samedi. Le territoire compte jouer cette carte pour mener sa mutation industrielle. L’attrait logistique : « Aujourd’hui, la logistique attire. » L’affirmation de Bruno Durand, maître de conférence à l’université de Nantes, a trouvé, samedi matin, son illustration à la salle Pierre-Étrillard de Saint-Nicolas-de-Redon.
Élus, chefs d’entreprises, étudiants… Ils étaient une petite centaine à suivre la matinée consacrée à l’avenir logistique du Pays de Redon. Une des quatre pistes de mutation industrielle avec le savoir-faire automobile, l’éco-construction et les activités liées à l’eau. [...]

Lien : http://www.redon.maville.com/actu/actudet_-Le-Grand-Redon-prend-date-avec-la-logistique-_loc-954514_actu.Htm

“Lidl installe des panneaux solaires sur ses bâtiments”, Enerzine.com, le 2 juin 2009

La chaîne de supermarchés Lidl a signé un accord avec la société belge Enfinity en vue de l’installation de panneaux solaires sur ses bâtiments logistiques européens.
L’accord prévoit l’installation et la maintenance d’installations solaires sur des centres logistiques de Lidl en Europe. L’investissement représente 3 millions d’euros pour Lidl, qui ne précise pas les capacités qui seront installées. [...]

Lien : http://www.enerzine.com/1/7688+lidl-installe-des-panneaux-solaires-sur-ses-batiments+.html

“TLF annonce entre 10 à 40 % de baisse de trafic routier en France”, Par Nathalie Arensonas, avec AFP, WK-Transport-Logistique.fr, le 1er juin 2009

La crise entraîne des baisses d’activité “de 10 à 40%” pour le transport routier français qui souffre aussi d’une distorsion de concurrence fiscale et sociale avec d’autres pays européens, affirme Philippe Grillot, président de la Fédération des entreprises de transport et logistique (TLF). Selon les secteurs, la chute d’activité va “de 10% à 40%”, a précisé Philippe Grillot le 29 mai à l’AFP. [...] .

Lien : http://www.wk-transport-logistique.fr/actualites/detail/12326/tlf-annonce-entre-10-a-40-de-baisse-de-trafic-routier-en-france.html

“Préserver les emplois logistiques en place”, par Cathy Polge, Supply Chain Magazine, mars 2009

Quel sera l’impact de la crise sur les besoins en emplois et formation en logistique en 2009 ? C’est pour le mesurer
que le Département des Etudes et Recherches du Groupe AFT-IFTIM a lancé sa 15e enquête annuelle du 6 au 23 janvier 2009, auprès de 701 entreprises (dont 135 entre 50 et 100 salariés,les autres en ayant plus de 100). [...]

Lien : p17 du document :

http://www.supplychainmagazine.fr/TOUTE-INFO/Archives/SCM032/Essentiel-32.pdf

“Prestataires logistiques l’horizon s’élargit”, Jean-Luc Rognon, Supply Chain Magazine, mai 2009

Apparemment, le contexte de ralentissement économique mondial n’a pas altéré la capacité des prestataires logistiques à innover, à proposer des services qui vont au-delà des prestations de réception, stockage, préparation
de commandes et expédition. Bien au contraire. Il semble même que la course à la valeur ajoutée n’ait jamais été aussi intense, à l’heure où la grande distribution cherche à réduire ses stocks, où les clients recherchent de plus en plus des solutions d’externalisation capables de réduire l’ensemble des coûts de leur Supply Chain, et où le secteur du e-commerce peut constituer un relais de croissance. Grand ou petit, régional ou international, chaque prestataire élargit peu à peu son offre pour répondre à ces nouveaux enjeux. Ce panorama, agrémenté d’un classement des 100 premiers prestataires logistiques français, tente de faire le point sur les tendances de l’année 2009. [...]

Lien :
http://supplychainmagazine.fr/TOUTE-INFO/Archives/SCM034/Prestataires-34.pdf

“Logistique : qui gagnera la course à la conteneurisation en Afrique ?”, MBF, Les Afriques, 23 mai 2009

Dubaï Port World, Bolloré, Progosa, TMSA…Les mastodontes prennent leurs marques en attendant l’arrivée des Asiatiques, grands acteurs des lignes est-ouest. Longtemps à l’écart de la conteneurisation, l’Afrique se rattrape à grands pas en cette mi-2009. Au nord comme au sud, des méga-complexes de transbordement doublés de zones industrielles poussent à côté de linéaires de quais, gérés par de grands majors. [...]

Lien :
http://www.lesafriques.com/actualite/logistique-qui-gagnera-la-course-a-la-conteneurisation-en-afr.html?Itemid=89?article=16394

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“Le secrétaire américain aux Transports visite le TGV, un système magnifique” par AFP, 26 mai 2009

PARIS (AFP) — Le secrétaire d’Etat américain aux Transports Ray LaHood a visité mardi un TGV dans un gare parisienne et a jugé le système français “magnifique”, alors que les Etats-Unis souhaitent lancer leur propre réseau de trains à grande vitesse.”Nous sommes ici pour étudier les différentes opportunités pour développer le train à grande vitesse aux Etats-Unis”, où 13 milliards de dollars ont été consacrés à ce projet par l’administration Obama, a expliqué M. LaHood après avoir visité un TGV en gare de l’Est à Paris. [...]

Lien : http://www.google.com/hostednews/afp/article/ALeqM5jRGq9smIKOqJuSNBJt9wu5PBrHcg

“Rail : la Russie dans le club de la grande vitesse” par Stéphane Davin, Innovationlejournal, 6 mai 2009

La Russie a battu son propre record de vitesse sur rail, en faisant rouler le Sapsan à plus de 280 km/h. Développé par Siemens, ce train à grande vitesse entrera en service à la fin de l’année sur la ligne Saint-Pétersbourg Moscou, permettant au pays de rentrer dans le club de la grande vitesse.[...]

Lien : http://www.innovationlejournal.com/spip.php?article4209

“Le rêve américain d’Alstom et de la SNCF” par Mathieu Sévin, radiobfm.com, 26 mai 2009

Décrocher le marché de la grande vitesse aux Etats-Unis serait une formidable carte de visite pour les Français. Pour mettre toutes les chances de leur coté, les deux groupes travaillent main dans la main.[...]

Lien : http://www.radiobfm.com/edito/home/32622/le-reve-americain-dalstom-et-de-la-sncf/

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“Le fret SNCF n’est pas une perte, c’est un investissement” par Bernard Maris, Marianne 2, 26 Mai 2009

A vouloir toujours tout rapporter au profit, le fret SNCF se retrouve dans la difficulté. Mais pourquoi ne pas inclure dans l’équation tous les profits, qu’il soient économiques, écologiques, sécuritaires et durables ? L’entreprise SNCF connaît des problèmes de fret… La SNCF n’est pas rentable dans le transport des marchandises. Comment se fait le transport des marchandises ? [...]

Lien : http://www.marianne2.fr/Le-fret-SNCF-n-est-pas-une-perte,-c-est-un-investissement_a179944.html

“Fret SNCF : un audit prévoit 600 millions de pertes en 2009″ par Nathalie Arensonas, WK-Transport-Logistique.fr, 27 mai 2009

Un audit sur Fret SNCF que Le Figaro s’est procuré souligne que certaines activités de fret ne gagneront jamais d’argent ! Dominique Bussereau, qui a l’audit en mains, attend des propositions de la SNCF sur l’activité wagon.[...]

Lien : http://www.wk-transport-logistique.fr/actualites/detail/12125/fret-sncf-un-audit-prevoit-600-millions-de-pertes-en-2009.html

“Concurrence : la SNCF mise sur la sellette” par LaTribune.fr, 18 mai 2009

L’Autorité de la concurrence se saisit de la question de l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs et des éventuels problèmes posés par la position privilégiée de la SNCF sur l’intermodalité.[...]

Lien : http://www.latribune.fr/entreprises/services/transport-logistique/20090518trib000377535/concurrence-la-sncf-mise-sur-la-sellette.html

“Conférence de la Commission européenne sur le développement de l’axe ferroviaire prioritaire entre Gênes et Rotterdam” par Secteurpublic.fr, 27 mai 2009

M. Tajani, vice-président de la Commission européenne, a rencontré à Gênes les ministres des transports, ou leur représentant, des Pays-Bas, d’Allemagne, de Belgique, de France, de Suisse et d’Italie pour faire avancer le dossier de l’axe ferroviaire prioritaire entre Rotterdam et Gênes. [...]

Lien : http://www.secteurpublic.fr/public/article/conference-de-la-commission-europeenne-sur-le-developpement-de-l%E2%80%99axe-ferroviaire-prioritaire-entre-genes-et-rotterdam.html?id=18755&rub=8283&C5=

“CFF Cargo, Véolia… Le FRET rattrapé par la crise” par David Herrgott, webtrains.fr, 27 mai 2009

Le FRET ferroviaire subit la crise économique de plein fouet. A la SNCF, l’activité FRET est en baisse de 20%. CFF Cargo est à la recherche de nouveaux partenaires, et Véolia chercherait à se vendre sa filiale Véolia Cargo. Le FRET ferroviaire est en pleine mutation en Europe. [...]

Lien : http://www.webtrains.fr/actualites.php?article=5000011950

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“Grand Paris / Appel à projets TCSP hors Île-de-France : Pour lutter contre le changement climatique : les transports collectifs au coeur des politiques publiques” par le GART, 14 mai 2009

Après l’annonce le 29 avril par le Président de la République d’un plan de 35 milliards € pour les transports collectifs en Île-de-France, Jean-Louis BORLOO a présenté, le 30 avril dernier, les 50 projets de TCSP hors Île-de-France soutenus par l’État pour un montant total de 800 millions €. Le GART se réjouit du formidable “coup d’accélérateur” donné aux transports collectifs, piliers de la mobilité durable, respectueuse de l’environnement et des générations futures. [...]

Lien : http://www.gart.org/newsletter/textes/nl110.htm#alaune

“Le paiement par mobile expérimenté à Nice en 2010″ par la rédaction CNET France, 25 mai 2009

En partenariat avec Orange, SFR et Bouygues Telecom, la communauté urbaine Nice Côte d’Azur proposera au printemps prochain à 3 000 abonnés testeurs de payer leur ticket de transport urbain avec leur téléphone mobile. [...]

Lien : http://www.cnetfrance.fr/news/mobilite/paiement-mobile-nice-nfc-39502729.htm

“Un péage urbain et un stationnement plus cher pour Paris en 2020?” par LEXPRESS.fr, 18 mai 2009

Le Conseil économique et social d’Ile-de-France a rendu publique des propositions qui pourraient alimenter le futur plan de déplacements urbains en région parisienne. Si elles étaient retenues, les automobilistes ne seraient plus les bienvenus dans les rues franciliennes. Qu’en pensez-vous? [...]

Lien : http://www.lexpress.fr/region/un-peage-urbain-et-un-stationnement-plus-cher-pour-paris-en-2020_761290.html

“Le premier autobus à hydrogène inauguré à São Paulo”, par Faustine Fourdinier, bulletins-electroniques.com, 20 mai 2009

Au mois d´avril dernier, le premier bus à hydrogène a été inauguré à São Paulo, et dessert le couloir métropolitain São Mateus – Jabaquara. Le projet fait suite à une initiative du Programme des Nations Unies pour le Développement. Trois autres bus devraient être mis en service dans les mois à venir. [...]

Lien : http://www.bulletins-electroniques.com/actualites/59115.htm

“BORDEAUX. Après cinq ans d’atermoiements, les premiers « Vélibs » à la bordelaise sont annoncés” par Julien Rousset, Sud Ouest, 25 mai 2009

Les premiers « vélibs » en libre-service pour cet été? Demain mardi, des représentants de Keolis, de la Communauté urbaine et de la Ville de Bordeaux ont rendez-vous à 16 heures pour une réunion technique consacrée au déploiement, dans l’agglo, de vélos en libre-service. Objectif : l’apparition cet été d’une première vague de « vélibs » à la bordelaise. [...]

Lien : http://www.sudouest.com/accueil/actualite/france/article/599957/mil/4568065.html

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Le quotidien gratuit 20 minutes titrait le 12 février 2009 “Air France remet les gaz sur Orly pour concurrencer le TGV”… Rappelons que la compagnie aérienne avait annoncé il y a quelques mois qu’elle serait intéressée par l’achat de rames ferroviaires du nouvel AGV d’Alstom. 

Dans l’article, le journal connu des usagers des transports urbains annonçait le “retour en force des vols Lyon-Paris”, à compter du 30 mars 2009. Depuis cette date, Air France assure trois vols quotidiens en semaine et deux les samedi et dimanche entre l’aéroport de Lyon Saint Exupéry et celui de Paris Orly contre un seul jusqu’alors. La direction régionale d’Air France déclarait en outre s’adapter à la demande qui “provient notamment des habitants de l’Ain et de l’est lyonnais qui souhaitent se rendre au sud de Paris”. En apparence, les prix du pétrole étant retombés à des niveaux relativement bas permettraient à la compagnie aérienne de concurrencer le TGV sur des liaisons courtes, alors que cela risquait de ne plus être le cas avec un baril au-delà de 140 dollars.

Le choix de petits appareils (70 places seulement), pour des tarifs à partir de 68 euros l’aller simple, et dès 177 euros l’aller-retour dans la journée, pourrait permettre à Air France d’équilibrer ses comptes sur de telles liaisons, destinées à du trafic intérieur, au contraire des liaisons Lyon Saint-Exupéry – Paris Charles de Gaulle qui servent essentiellement de feeder aux liaisons internationales. 

Renversement de stratégie : coût de l’énergie ou autres raisons ?

Toutefois, ce renversement de stratégie pose une question plus large que la simple augmentation des cadences entre deux hubs de la compagnie nationale. Et si au final l’achat de rames ferroviaire au constructeur Alstom ne s’avérait pas viable financièrement ? En effet, le coût d’investissement moyen pour une rame de TGV actuel est de l’ordre de 25 à 30 millions d’euros et il est ainsi nécessaire de “faire rouler” ces trains pour rentabiliser les investissements. Déjà partenaires de la SNCF pour l’exploitation de certains segments terminaux (notamment entre Charles de Gaulle et la gare de Lyon Part Dieu), Air France ne souhaite peut être pas “s’encombrer” de l’exploitation de systèmes ferroviaires et sous-traiter aux opérateurs existants… 

De plus, l’ouverture à la concurrence sur les réseaux ferroviaires pour les liaisons domestiques n’interviendra qu’à l’horizon 2016, ce qui laisse supposer qu’Air France doit adapter sa stratégie immédiate en fonction des coûts de l’énergie et le cas échéant, adopter une stratégie à plus long terme dans l’éventualité où les cours  du pétrole surpasseraient les niveaux atteints à l’été 2008. En bref, plusieurs questions : Air France achètera-t-elle des AGV ? Air France développera-t-elle des partenariats ou des joint ventures avec d’autres opérateurs de transport ferroviaire, tels Veolia Transport ou la Deutsche Bahn ? Une affaire à suivre au vu de l’importance des contrats qui pourraient être engagés… ou non !

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