Allonger le délai de stockage des conteneurs

Le premier levier consiste à allonger la période de gratuité du stationnement des conteneurs pleins sur les terminaux intérieurs. Sur le terminal dédié de MSC au Havre, le stationnement est gratuit pendant quatre jours. Au-delà, l’armement paye des frais de stationnement aux Terminaux de Normandie, frais que MSC refacture, en règle générale, aux clients chargeurs et transitaires. Dans les faits, il n’est pas rare que certains gros chargeurs bénéficient de prolongation de la gratuité. En ayant recours au mode combiné fleuve-route, le client dispose d’un délai supplémentaire de stationnement puisqu’à la période de gratuité sur le terminal portuaire s’ajoutent deux jours de transport fluvial puis à nouveau huit jours de gratuité sur le terminal intérieur parisien. En outre, les frais de stationnement sur les terminaux intérieurs lorsque le délai de gratuité est dépassé sont très largement inférieurs à ceux rencontrés sur les terminaux maritimes. En ayant recours au mode fleuve-route, les chargeurs disposent donc d’un surcroît de flexibilité pour choisir, au moindre coût, le jour de la livraison.

Offrir des facilités douanières

Ce premier levier se couple avec un second qui offre des facilités douanières lorsqu’un chargeur utilise le transport combiné. A l’import, les Douanes françaises et certains opérateurs de transport combiné ont signé des conventions qui rendent possible l’établissement de procédures simplifiées de transit communautaire. Ces dernières donnent droit aux opérateurs de transport combiné de garder en Magasin ou Aire de Dépôt Temporaire (MADT) les conteneurs imports sur les terminaux intérieurs de Gennevilliers et Bonneuil-sur-Marne jusqu’à 45 jours après leur départ du Havre. Cette mise à disposition coûte au chargeur de 20 à 25€ par boîte. Le client peut ensuite se faire livrer son conteneur dans son entrepôt. Si celui-ci est sous douane, il dispose alors de 20 jours supplémentaires avant d’être obligé de déclarer sa marchandise. Par conséquent, le délai devient : 5 jours au Havre + 45 jours à Paris (à condition de payer des frais de stationnement sur le terminal intérieur) + 20 jours en entrepôt = 70 jours. Ce dédouanement retardé est d’autant plus attractif que le montant des frais de douane par conteneur est élevé. Les gros chargeurs, notamment ceux de la grande distribution, sont particulièrement intéressés par ces dispositions. Elles leur permettent de ne pas procéder à des avances de trésorerie en attendant la mise sur rayons des marchandises à consommer. Pour l’export, une procédure douanière permet de réaliser les formalités pendant le temps de transport fluvial, ce qui contribue à comprimer le transit time porte à porte.

Aider le mode combiné à coups de subventions

Pour promouvoir le transport combiné, les pouvoirs publics actionnent un troisième levier. Le Ministère des Transports subventionne la manutention des conteneurs qui utilisent un transport combiné. Ces subventions se justifient car le transport combiné impose des manutentions supplémentaires par rapport à la route tant sur les terminaux maritimes que sur les terminaux intérieurs. Ces manutentions supplémentaires font l’objet d’une facturation additionnelle de la part des opérateurs de manutention portuaire alors que les THC incluent la mise sur châssis du conteneur pour le transport routier. Dans les autres ports d’Europe du Nord, les THC incluent aussi la mise sur barge des conteneurs. Ces subventions sont donc validées par la Commission européenne qui juge qu’elles ne faussent pas la concurrence. En 2007, l’aide unitaire s’élève à 12€ par conteneur et pour une manutention. Elle peut être multipliée en fonction du nombre de transbordements réalisés sur le territoire français et du type de service. Ainsi, la Ministère des transports peut verser jusqu’à 48€ par conteneur à condition que cette somme soit inférieure à 30% des coûts d’exploitation.

Promouvoir l’ancrage des chargeurs et transitaires à proximité de la voie d’eau

Enfin, le quatrième levier est actionné par le Port Autonome de Paris (PAP) qui agit sur le prix du  foncier en commercialisant un « pack fluvial ». Le principe est le suivant : plus un chargeur ou un transitaire localisé sur les terrains du PAP  a recours à la voie d’eau, moins il paye cher de loyer. L’économie engendrée permet en fait de compenser le coût des quelques hectomètres de pré et post acheminements routiers entre le terminal intérieur et l’entrepôt du client pour faire de ce dernier un entrepôt en bord à voie d’eau. Schenker et Les Grands Moulins de Paris, localisés à Gennevilliers sur les terrains du PAP et utilisateurs du transport combiné fleuve-route, bénéficient de cette mesure.

Quid de l’incidence des méga-trucks sur le transport combiné fleuve-route ?

L’introduction de camions plus longs (jusqu’à 25,25 mètres) et plus lourds (de 44 à 60 tonnes) alimente actuellement les réflexions des pouvoirs publics. Bien que complexe et méritant une approche suivant différentes facettes, cette question mérite d’être mise en regard avec les quelques éléments introduits dans les différents articles de cette trilogie. Il est apparu que la massification sur le mode routier, permise « à minima » par le transport simultané de deux conteneurs 20’, tend à restreindre la compétitivité économique du mode combiné. Il va de soi qu’un poids lourd qui pourrait associer un 20’ et un 40’ restreindrait encore plus l’aire de marché du transport combiné fleuve-route. Néanmoins, comme souligné dans les lignes qui précèdent, la compétitivité du transport combiné dépend bien sûr du facteur prix, mais aussi des services additionnels proposés. Or, de ce point de vue, la taille ou le poids du camion ne retire rien aux services additionnels proposés par le mode combiné fleuve-route. Aussi, l’introduction de ces méga trucks, en compliquant sérieusement la tâche de l’activité de transport combiné, ne signerait peut-être pas pour autant sa lettre de mort. En tout état de cause, le transport combiné serait amené à se concentrer, encore plus, sur les quelques marchés où il trouve une pertinence économique.

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Un précédent article intitulé « Comparer la route au transport combiné : quelques pistes (1/3) » a montré d’un point de vue théorique que la viabilité économique du transport combiné fleuve-route se conçoit en prenant bien en compte les formes organisationnelles du transport routier, et ceci dans le cas particulier de la desserte terrestre des ports à conteneurs. Pour illustrer cette analyse théorique, ce présent article va s’appuyer sur la desserte du port du Havre.

Méthodologie

Pour effectuer les comparaisons des prix entre les deux modes, nous avons eu accès en 2007 aux grilles tarifaires de plusieurs opérateurs de transport combiné fluvial du Havre ainsi qu’aux grilles tarifaires de plusieurs transporteurs routiers. Les grilles tarifaires routières se déclinent en fonction des différentes organisations possibles décrites ci-dessus.

En Europe, et en France en particulier, le transport combiné fleuve-route est organisé en One Way (OW). Cela présuppose la présence de dépôts intérieurs pour retirer ou restituer des boîtes vides transportées par le mode combiné. Toutefois, ces dépôts participent également à la pérennité de l’organisation du transport routier en OW. En effet, le transport routier utilise alors aussi ces dépôts pour restituer les conteneurs vides, ce qui renforce sa compétitivité en prix par rapport à une desserte classique en Round Trip.

Le calcul des prix du transport terrestre depuis le port du Havre repose sur une décomposition du territoire en zones “dico-route” (Figure 1). Héritage de l’histoire, des abaques révèlent la distance moyenne entre chaque zone fournissant une base unanimement reconnue par les différents acteurs partie prenante du transport terrestre.

Figure 1: Découpage du bassin parisien en zones “dico-route”

Nous comparons alors le prix proposé aux organisateurs de transport – transitaires en merchant haulage et armements en carrier haulage – par un opérateur de transport combiné fleuve-route avec celui proposé par un transporteur routier. Ces prix ne tiennent pas compte des éventuelles remises commerciales. Ce ne sont pas non plus ceux perçus par les chargeurs en dernier ressort puisque la marge de l’organisateur de transport vient s’ajouter. Néanmoins, ils donnent une indication claire de la compétitivité d’un mode par rapport à l’autre. En effet, on peut par exemple penser que les éventuelles remises commerciales qui s’appliquent sur le transport routier en raison de volumes importants s’exercent aussi sur le transport combiné fleuve-route, sensiblement dans les mêmes proportions.

La route étant le mode de référence, la compétitivité du mode combiné a été définie de la manière suivante:

Gain ou perte par le recours au combiné en % = (prix combiné – prix route)/ (prix route)

Plus le résultat est inférieur à zéro, plus le mode combiné est compétitif en prix. Inversement, plus le résultat est supérieur à zéro, plus le mode routier est compétitif.

Cinq cartes ont été constituées pour mettre en lumière l’influence du type de conteneurs (20’ ou 40’) et du schéma routier retenu (OW, RT ou train-double) sur la compétitivité du mode combiné fleuve-route (Figure 2).

Figure 2: Prix du fleuve-route versus route dans l’arrière-pays havrais

Résultats

A la lecture des différentes cartes de la Figure 5, on constate globalement une forte compétitivité du  transport combiné par rapport au transport routier. Les prix sont favorables au transport combiné lorsqu’on se situe à l’Est du terminal intérieur de Gennevilliers, y compris sur des destinations lointaines situées à plus de 200 km de Gennevilliers (zone 520 par exemple). Inversement, à l’Ouest du terminal de Gennevilliers, en direction du port du Havre, le transport combiné n’est pas très souvent compétitif (zone 604 par exemple). Cela s’explique logiquement : la distance routière entre Le Havre et la destination intérieure est d’autant plus courte que cette dernière se situe à l’Ouest de Gennevilliers, ce qui minimise le prix du transport routier. Inversement, le transport combiné implique un transport par barge jusqu’à Gennevilliers puis oblige en quelque sorte à revenir sur ses pas pour effectuer le pré ou post acheminement à partir du terminal intérieur.

Une compétitivité globale et aussi étendue géographiquement en termes de prix du transport combiné par rapport au transport routier s’explique sans doute par la volonté commerciale des opérateurs de transport combiné de promouvoir ce mode de transport. Les opérateurs de transport combiné sont au Havre les trois plus grands armements mondiaux. Ils se livrent actuellement une forte concurrence pour capter l’hinterland de cette très vaste région parisienne. Ces frets sont indispensables pour justifier les escales de leurs gros navires sur leurs terminaux dédiés qu’ils exploitent au Havre et dans lesquels ils viennent d’investir lourdement.

Pour autant, cette compétitivité globale du transport combiné varie fortement en fonction de l’alternative routière. Le mode combiné est d’autant plus compétitif que l’alternative routière est organisée en RT plutôt qu’en OW (comparaison des cartes 1 et 2). En effet, un transport routier en RT est plus cher qu’en OW car il implique un repositionnement du conteneur vide sur le terminal maritime. Le même processus de perte de compétitivité du mode combiné s’observe pour les conteneurs 20’ quand l’alternative routière passe du transport RT au OW (comparaison des cartes 3 et 4).

Le mode combiné est plus compétitif pour transporter des conteneurs 20’ que des conteneurs 40’ (comparaison des cartes 1 et 3). En effet, un conteneur 20’ n’occupe qu’un slot sur la barge contre deux pour un 40’ alors qu’il n’y a pas de différence de prix pour un transport routier entre un 20’ et un 40’. En revanche, l’aire de marché du transport combiné se réduit sensiblement lorsque les conteneurs 20’ sont légers et que l’alternative routière peut être organisée en trains-doubles (comparaison des cartes 3 et 5).

Cet exemple de la desserte de l’arrière-pays havrais illustre l’analyse théorique menée dans le précédent article et souligne à quel point il est nécessaire de prendre en compte les formes organisationnelles du transport routier pour apprécier la viabilité économique du transport combiné.

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Pour effectuer cette comparaison sur les prix et les services offerts entre la route et le transport combiné, il faut d’abord connaître comment s’organisent un transport routier et un transport combiné du terminal portuaire à la destination de livraison ou inversement. Contrairement au mode combiné, le transport routier dispose d’une palette de schémas organisationnels diversifiée. Entre la route et le transport combiné, la prestation physique de transport n’est pas initialement la même et par conséquent, pas exactement comparable.

Les différentes façons de desservir un arrière-pays par la route

Le monde du transport routier de conteneurs a un souci constant de rationalisation du transport, baissant ses coûts et donc par répercussion ses prix. D’un transport terrestre systématiquement en aller-retour, dit aussi en Round Trip, aux prémices de la conteneurisation, le mode routier a progressivement développé d’autres formes, visant toutes à réduire le kilométrage parcouru par conteneur transporté. Ainsi, les différents schémas organisationnels suivants ont progressivement vus le jour.

• Le transport routier en Round Trip (RT). A l’import, le conteneur déchargé du navire, est acheminé plein par la route jusque chez le destinataire, dépoté, puis restitué vide dans un dépôt situé sur le port de déchargement. Inversement à l’export, le conteneur vide est retiré dans un dépôt sur le port d’embarquement. La moitié du parcours terrestre est alors effectuée avec un conteneur vide.
• Le transport routier en One Way (OW). A la différence du transport en RT, un dépôt intérieur (au sein de l’arrière-pays) sert de plate-forme de retrait et de restitution du conteneur vide. La distance parcourue avec un conteneur vide est plus courte qu’en RT car la distance entre le client et le dépôt intérieur est moins longue que celle entre le client et le port, sinon le transport en OW n’a aucune pertinence.
• Le transport routier sous la forme d’un rechargement en triangulation. Après avoir été acheminé plein à l’import chez un client, le conteneur peut être transporté vide jusque chez un client export, rechargé et ramené plein au port.
• Le transport routier sous forme de train-double. Il n’est possible que pour le transport de conteneurs 20’ suffisamment légers pour que la somme des poids des deux conteneurs 20’ ne dépassent pas le poids total autorisé en charge. Le schéma représenté ci-dessous n’illustre que le cas de figure où deux conteneurs sont chargés ou déchargés chez un même client. Or, il arrive fréquemment que les deux conteneurs soient acheminés chez deux clients différents.

Figure 1. Différents schémas d’organisation du transport routier de conteneurs

La desserte d’un arrière-pays par un transport combiné

A partir des grands ports européens, le transport combiné est essentiellement effectué suivant une logique OW (nous avons toutefois observé que le transport combiné peut exceptionnellement être organisé en Round Trip, lorsque les compagnies maritimes ne constituent pas de dépôt de conteneurs vides sur les terminaux intérieurs. Ainsi, les dessertes fleuve-route du port d’Hambourg sont généralement organisées en RT). D’ailleurs les terminaux intérieurs sur lesquelles les compagnies maritimes n’ont pas choisi d’implanter un dépôt de conteneurs vides peinent à attirer des trafics. A l’import le conteneur est groupé à d’autres pour être acheminé sur un mode massifié (train, barge) entre le port de déchargement et un terminal de transport combiné. Avant d’être restitué vide sur ce même terminal de transport combiné, le conteneur plein est acheminé chez le destinataire par la route et est dépoté tout en restant sur le châssis routier. Ces différentes étapes se déroulent dans l’ordre opposé à l’export.

Les rechargements en triangulation et la constitution de trains-doubles ne trouvent pas la même pertinence dans le cadre de pré ou post acheminements routiers que dans celui de transports routiers de longue distance. La courte distance favorise moins la mise en place de ce type de schémas de rationalisation du transport que la longue distance. Le détour pour effectuer un rechargement en triangulation peut s’avérer négligeable sur un trajet longue distance, alors qu’en courte distance il est préférable de repasser par le dépôt intérieur. La logique est la même lorsqu’il s’agit de servir deux clients avec un train-double. Par conséquent, la grande majorité des transports routiers de pré et post acheminements s’effectuent en aller-retour, avec un seul conteneur à la fois.

Figure 2. Différents schémas d’organisation du transport combiné de conteneurs

Des formes organisationnelles différemment facturées par les transporteurs…

Le coût de chacune des formes routières varie. A titre d’exemple, le taux de fret par unité de distance en RT est environ équivalent à 75 % de celui en OW. Ainsi, dans un cas théorique où le dépôt de restitution du conteneur vide serait localisé juste à côté d’un client desservi à l’import, le transport en RT coûterait 1,5 fois plus cher qu’un OW. Cette différence s’explique par le fait que le transporteur est prêt à consentir un effort sur le taux de fret kilométrique lorsqu’il effectue un transport en RT car il est sûr d’être payé pour l’aller-retour. En revanche, accepter d’effectuer un transport en OW suppose de pouvoir trouver un rechargement. L’incertitude autour de cette éventualité génère une augmentation du taux de fret kilométrique du RT au OW.

Pour les services routiers organisés en triangulation, le transporteur facturant son service au kilomètre sur une base similaire à celle du transport en OW, la compagnie maritime ou le transitaire achetant la prestation économise le surcoût lié au détour pour retourner jusque dans un dépôt de vides. Enfin, lorsque le transport peut être acheté en train-double, il va de soi que le coût unitaire ramené au conteneur 20’ transporté est sensiblement réduit par rapport à une situation où le transport 20’ est transporté seul.

Des formes organisationnelles différemment représentées d’un arrière-pays à l’autre

Or, d’un arrière-pays à l’autre, la part des transports organisés en RT, en OW, en triangulation ou en train-double fluctue, en fonction entre autres de la distance qui sépare le port du client, de la présence de terminaux intérieurs, des déséquilibres de flux, de la nature de l’activité économique. L’organisation en RT est bien souvent privilégiée dès lors que la distance entre le port maritime et le chargeur desservi est courte au regard de celle séparant ce chargeur d’un terminal intérieur. Si les flux import et export sont très déséquilibrés, les transporteurs routiers seront réticents à vendre des services en OW car ils craignent de ne pas trouver de rechargements. Si l’activité de la zone économique desservie tend à générer l’emploi de conteneurs 20’ légers, alors la représentativité des organisations du transport routier en train-double s’accroît, ce qui tend à faire baisser le prix de transport routier au conteneur, et vice-versa si au contraire l’arrière-pays est générateur de 20’ lourds, etc.

En guise de conclusion

Le décor étant dorénavant planté, un prochain article braquant le projecteur sur la desserte de l’Ile-de-France depuis le port du Havre tentera de montrer, concrètement, à quel point l’organisation du transport routier agit sur la compétitivité du mode combiné fleuve-route.

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Nous vous avions déjà présenté l’édition 2008 de Mobilis, les rencontres internationales sur la mobilité urbaine. La nouvelle édition de Mobilis aura lieu les 17 et 18 novembre 2009, à Montbéliard.

Le Pôle Véhicule du Futur organise pour la 6ème année consécutive les Rencontres Internationale Mobilis 2009.

Le thème de cette année est : Mobilis 2009 : Liberté – Egalité – Mobilité

Quels changements sociétaux, économiques et technologiques pour une mobilité urbaine durable ?

MOBILIS C’EST QUOI ?

Mobilis est une rencontre de créativité et de synthèse à destination des acteurs de l’automobile et de la mobilité au sens large.

Les Rencontres Mobilis s’inscrivent dans une dynamique d’échanges pour susciter de nouveaux projets de recherche ou des pistes de partenariats nationaux et internationaux. Des représentants de clusters étrangers (Allemagne, Italie, Québec…) viendront en nombre.

Grâce à la présence d’experts et de témoins de niveau international, MOBILIS abordera les principaux thèmes qui concernent les acteurs des mobilités du futur et de la mobilité urbaine en particulier.

MOBILIS, POUR QUI ?

Mobilis s’adresse aux constructeurs, équipementiers et laboratoires de recherche.

Mais aussi aux collectivités, télécommunications, énergéticiens et aux étudiants…

- Le site officiel :

http://www.mobilisconference.com

- Le détail du programme :

http://www.mobilisconference.com/fr/conferences-par-jour.html

Quelques photos de la dernière édition:

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La RATP et Alstom Transport expérimentent pendant un an une nouvelle solution embarquée de stockage de l’énergie sur une rame de la ligne T3 à Paris. Ce système innovant est testé dans le cadre du projet STEEM (Système de Tramway à Efficacité Energétique Maximisée). Il permettra aux tramways de circuler sans caténaire, pour une meilleure intégration urbaine, et de réaliser des économies d’énergie et d’infrastructures.

Mode de transport durable par excellence, le tramway connaît un succès croissant et représente le secteur le plus prometteur du marché ferroviaire. Pour accompagner ce mouvement, Alstom s’est engagé dans la recherche et le développement de solutions permettant au tramway de s’intégrer de façon harmonieuse dans son environnement urbain. Aujourd’hui, Alstom développe une gamme de solutions « sans fils » qui représente une véritable rupture technologique au regard des modes d’alimentation classiques.

Afin de répondre encore mieux aux besoins spécifiques de chaque collectivité, la RATP explore aujourd’hui avec Alstom une des pistes les plus prometteuses en matière de solution sans caténaire. Cette technique totalement innovante sera expérimentée en exploitation commerciale, pendant un an, sur l’une des 21 rames Citadis en circulation sur la ligne T3 à Paris. Avec le projet STEEM, la RATP et ALSTOM s’engagent pour un tramway encore plus économe en énergie. Ce projet, labellisé par le PREDIT, est subventionné par l’ADEME.

La RATP s’est toujours intéressée aux économies d’énergie. L’ensemble de son parc ferroviaire (Métro, RER et Tramway) est équipé de dispositifs permettant la récupération d’énergie lors du freinage. Avec cette expérimentation, une nouvelle étape est franchie.

A propos de la RATP
Au 6ème rang mondial des opérateurs de transports urbains, la RATP transporte 10 millions de voyageurs chaque jour au travers de ses différents modes : 14 lignes de métro, 2 lignes de RER, 353 lignes de bus et 3 lignes de tramway. Par ailleurs, au travers de sa filiale RATP Développement, la RATP exporte ses savoir-faire dans de nombreuses villes (Alger, Johannesbourg, Florence…).

A propos d’Alstom Transport
Dans une logique de mobilité durable, Alstom Transport développe et propose la gamme de systèmes, d’équipements et de services la plus complète du marché ferroviaire. Alstom Transport est capable de gérer l’ensemble d’un système de transport, comprenant le matériel roulant, la signalisation et les infrastructures, et d’offrir des solutions « clés en main ». Au cours de l’exercice 2008-2009, Alstom Transport a enregistré un chiffre d’affaires de 5,7 milliards d’euros et des commandes en hausse de 9% par rapport à l’exercice précédent. Alstom Transport est présent dans plus de 60 pays et emploie 27 000 salariés.

Contacts presse :
Alstom Transport RATP
Cécile Dodat Myriam Gosselin
+33 6 72 59 83 70 +33 01.58.78.36.64
cecile.dodat@transport.alstom.com myriam.gosselin@ratp.fr

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• Aviation Safety: Better Data and Targeted FAA Efforts Needed to Identify and Address Safety Issues of Small Air Cargo Carriers. GAO-09-614, June 24, 2009 (55 pages).
  http://www.gao.gov/docdblite/details.php?rptno=GAO-09-614
• Highway Trust Fund: Options for Improving Sustainability and Mechanisms to Manage Solvency. GAO-09-845T, June 25, 2009 (14 pages).
  http://www.gao.gov/docdblite/details.php?rptno=GAO-09-845T
• International Aviation: Federal Efforts Help Address Safety Challenges in Africa, but Could Benefit from Reassessment and Better Coordination. GAO-09-498, June 16, 2009 (38 pages).
  http://www.gao.gov/docdblite/details.php?rptno=GAO-09-498
• Public Transportation: New Starts Program Challenges and Preliminary Observations on Expediting Project Development. GAO-09-763T, June 3, 2009 (16 pages).
  http://www.gao.gov/docdblite/details.php?rptno=GAO-09-763T
• Recovery Act: The Department of Transportation Followed Key Federal Requirements in Developing Selection Criteria for Its Supplemental Discretionary Grants Program. GAO-09-785R, June 30, 2009 (7 pages).
  http://www.gao.gov/docdblite/details.php?rptno=GAO-09-785R

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SNCF passera de 38 à 80% du capital

Au cours du mois de juin 2009, l’opérateur ferroviaire historique a en effet conclu un accord avec la société de transport routier et de logistique Norbert Dentressangle pour le rachat de sa participation de 15,1% dans Novatrans. Toutefois, cette transaction ne sera validée qu’après approbation de l’Autorité de la concurrence de la République françaises (http://www.autoritedelaconcurrence.fr/). Actuellement, SNCF détient 38,63% de l’opérateur de transport combiné et passerai ainsi la barre des 50% avec le rachat des parts détenues par Norbert Dentressangle, synonyme de contrôle de la société. Une réponse de l’Autorité de la concurrence est attendue pour le 16 juillet prochain. Par la suite, et si cette acquisition aboutit, deux autres actionnaires majeurs de Novatrans, le Groupe Charles André (GCA – 20,16% du capital) et la Fédération Nationale des Transports Routiers (FNTR – 16,07% du capital), se sont engagés à réduire leur portefeuille pour progressivement laisser à SNCF le contrôle d’au moins 80% de Novatrans.

Selon Pierre Blayau, chef d’orchestre de la branche Transports et Logistique de la SNCF, « La SNCF prend l’engagement d’aller au secours de cette entreprise en difficulté en procédant à un investissement financier important. Mais il est clair que si la SNCF n’est pas en position d’agir, des perspectives plus sombres s’ouvriraient… ». Pour cela, la Branche TLP de la SNCF remaniera l’actionnariat de la société Novatrans et s’est en outre engagée à injecter 9 millions d’euros pour assurer une sortie de crise et de nouveaux développements.

Novatrans, un opérateur en détresse

Il convient de noter que Novatrans a extrêmement souffert au cours de l’année 2008, perdant 23% de ses trafics à l’échelle internationale et 2% sur le trafic national. Ces pertes, dues essentiellement à une diminution globale des trafics européens de l’ordre de 13% entre la Belgique et l’Italie, la France et l’Italie et l’Espagne et la Belgique notamment, entraînent toutefois des performances qui restent en deçà de celles des autres membres européens de l’Union internationale des sociétés de transport combiné Rail-Route (UIRR).

L’Officiel des Transporteurs rapporte cependant les propos de Pierre Blayau qui soutient que « rien ne dit que les autorités laisseront la SNCF prendre cette part plus importante au capital ». Prudent, le Directeur général délégué de la SNCF souhaite que l’Autorité de la concurrence comprenne « l’intérêt il peut y avoir dans ce mouvement stratégique de la SNCF pour le combiné ». Reste à attendre le 16 juillet prochain pour savoir si le souhait de Pierre Blayau et de son bras droit Luc Nadal, partisan de la filialisation du fret SNCF, sera exhaucé… A suivre !

Références

• Site internet : Novatrans : http://www.novatrans.fr/
• Site internet : SNCF Participations : http://www.sncf-participations.com/
• Site internet : Groupe Charles André Transports : http://www.societe.com/societe/groupe-charles-andre-transports-gcatrans-350334934.html
• Site internet : Fédération Nationale des Transports Routiers, FNTR : http://www.fntr.fr/
• Site internet : Union internationale des sociétés de transport combiné Rail-Route, UIRR : http://www.uirr.com/
• Article : La SNCF se renforce dans Novatrans, La Tribune.fr, 18 juin 2009 : http://www.latribune.fr/entreprises/services/transport-logistique/20090618trib000389521/la-sncf-se-renforce-dans-novatrans.html
• Article : Norbert Dentressangle va céder ses 15% de Novatrans à la SNCF, Reuters, 18 juin 2009 : http://fr.reuters.com/article/frEuroRpt/idFRLI31073420090618
• Article : Pierre Blayau : La SNCF doit sortir des normes du passé, Le Figaro, 25 juin 2009 : http://marches.lefigaro.fr/news/societes.html?ID_NEWS=110272989
• Article : Le contrôle de la SNCF sur Novatrans va-t-il obtenir son feu vert ?, L’officiel des Transporteurs, 25 juin 2009 : http://www.wk-transport-logistique.fr/actualites/detail/13196/le-controle-de-la-sncf-sur-novatrans-va-t-il-obtenir-son-feu-vert-.html
• Article : Luc Nadal, l’homme orchestre du combiné, L’officiel des Transporteurs, 29 juin 2009 : http://www.wk-transport-logistique.fr/actualites/detail/13228/luc-nadal-l-homme-orchestre-du-combine.html
• Article : La SNCF s’empare de Novatrans, L’officiel des Transporteurs, 18 juin 2009 : http://www.wk-transport-logistique.fr/actualites/detail/12979/la-sncf-s-empare-de-novatrans.html

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Le congrès de Stockholm revêt une saveur particulière cette année dans la mesure où il s’inscrit dans une conjoncture spéciale, propice à la recherche de solutions pour relancer l’économie (et les économies). L’année 2009, largement marquée par la crise économique mondiale, aura été celle d’une double prise de conscience.

Une année marquée par deux sursauts fortement médiatisés

La première prise de conscience aura été celle de la nécessité d’une réaction face aux risques liés à l’accélération des changements climatiques. La destruction de la couche d’ozone et le réchauffement de la planète ont connu une médiatisation extraordinaire, et la conférence des Nations Unies qui se tiendra à Copenhague en décembre devrait relancer la question du besoin urgent de mesures concrètes à l’échelle de la planète, pour contrecarrer la croissance des émissions et la destruction progressive de notre écosystème. Le secteur des transports occupe bien évidemment une place de premier rang sur ces questions, non seulement pour sa part de responsabilité dans certaines dérives, mais également en ce qu’il offre une solution à d’autres.

Intimement liée à la première, la deuxième prise de conscience aura été celle de la fin, peut-être plus proche que prévue, de l’ère des hydrocarbures. Avec la montée en puissance de la Chine, les besoins énergétiques ont connu une croissance exponentielle, ce qui amène nécessairement à se pencher sur un nouveau modèle de développement. Celui-ci passe non seulement par la recherche de nouvelles ressources énergétiques (éolien, photovoltaïque, biomasse…), mais également par une meilleure gestion de notre énergie. Dans le secteur du bâtiment, le dynamisme des ESCO (Energy Saving COmpanies) démontre combien la nécessité de rationaliser la consommation énergétique de notre société est devenue une priorité. Les transports ne sont pas exclus par cette problématique et nombreuses sont les initiatives pour parvenir à améliorer l’efficacité énergétique de nos flux de transports.

Les enjeux représentés par les ITS face à cette nouvelle donne

Face aux deux prises de conscience que nous venons de souligner, les systèmes de transports intelligents (ITS) ont des solutions intéressantes à faire valoir, et le congrès de Stockholm sera l’occasion d’attirer l’attention sur la plupart d’entre elles. Les ITS ont en effet un rôle fondamental à jouer pour rendre nos transports plus propres, plus efficaces et plus sûrs, et ainsi influer sur notre existence. Le congrès mondial s’inscrira ainsi pleinement dans les efforts actuels des institutions européennes et notamment de la parlementaire danoise récemment réélue Anne E. Jensen, pour promouvoir le déploiement des ITS.

Parmi les grandes thématiques qui seront adressées au congrès de Stockholm, nous tenterons dans les mois à venir de mettre l’accent sur les 5 suivantes :

• Les «Green ITS»: les ITS propose des solutions pour que nos modes de transports soient davantage respectueux de l’environnement. Les applications des ITS pour la réduction de la consommation énergétique des transports, et la limitation de l’impact sur le climat se déclinent sous de nombreuses formes: promotion de l’intermodalité, optimisation énergétique des flux logistique et de la supply chain («smarter, faster and cheaper freight), réduction de la consommation de carburant, e-ticketing, partage de véhicules (car sharing).

• Les ITS et la fluidité du trafic urbain: les enjeux sont la réduction de la pollution urbaine (amélioration de la qualité de l’air et réduction des nuisances sonores) ou encore la sécurité intramuros. Les applications ITS phares dans ce domaine sont les systèmes de télématique (péages urbains en free-flow), la gestion des flux de livraison de marchandises et les solutions d’intermodalité favorisant l’utilisation des transports publics (parcs relais – Park & Ride)

• Les systèmes coopératifs de transport: le premier enjeu est ici la réduction des accidents de la route. Les systèmes d’assistance autonomes jouent aujourd’hui un rôle majeur, amené à s’étendre encore plus, au point de rendre le véhicule «plus intelligent» que le conducteur. Les services embarqués de sécurité et d’assistance à la conduite se déclinent sous des formes diverses et variées : outils de contrôle de trajectoire (régulateurs de vitesse, avertisseur sonore de déviation ou de franchissement involontaire de ligne), détecteurs d’obstacles, radars latéraux et de recul, voire même système de reconnaissance des panneaux de signalisation. Mais les ITS peuvent aller bien au-delà en créant une «mobilité coopérative» reposant sur l’interaction entre les véhicules en circulation. Cette vision est incarnée par la création d’une plateforme de communication V2V (Vehicle to Vehicle) et V2I (Vehicle to Infrastructure) qui permettrait des échanges d’informations en temps réel sur l’état de la circulation.

• Les ITS et les voitures électriques: avec le projet Better Place, porté par Shai Agassi dans plusieurs pays, se pose la question de la place des voitures électriques dans notre futur proche. Le projet Better Place prévoit le déploiement d’une infrastructure qui devrait reposer sur deux piliers : d’une part l’utilisation des surplus énergétiques nationaux pour recharger les batteries, et d’autre part la gestion d’un réseau de stations de remplacement des batteries de type plug-in. Les ITS devraient en particulier intervenir à ce niveau pour orienter au bon moment le conducteur vers une station de changement de batterie.

• Les ITS et les TIC: Quoique n’étant pas une nouveauté, la RFID connaît des applications qui s’élargissent progressivement à tous les modes de transports et à toutes les formes de logistique. Nouvelle en revanche est l’utilisation des protocoles de communication en champ proche (Near Field Communication, NFC) dans la télématique, à travers l’utilisation du téléphone mobile équipé de cette technologie, comme moyen de paiement de titres de transport.

Référence : Le site du congrès mondial des ITS à Stockholm : ici

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• Aviation Security: TSA Has Completed Key Activities Associated with Implementing Secure Flight, but Additional Actions Are Needed to Mitigate Risks. GAO-09-292, May 13, 2009 (62 pages).
  http://www.gao.gov/docdblite/details.php?rptno=GAO-09-292
• Federal Transit Administration: Progress and Challenges in Implementing and Evaluating the Job Access and Reverse Commute Program. GAO-09-496, May 21, 2009 (52 pages).
  http://www.gao.gov/docdblite/details.php?rptno=GAO-09-496
• Freight Rail Security: Actions Have Been Taken to Enhance Security, but the Federal Strategy Can Be Strengthened and Security Efforts Better Monitored. GAO-09-243, April 21, 2009 (123 pages).
  http://www.gao.gov/docdblite/details.php?rptno=GAO-09-243
• Motor Carrier Safety: Commercial Vehicle Registration Program Has Kept Unsafe Carriers from Operating, but Effectiveness Is Difficult to Measure. GAO-09-495, May 12, 2009 (37 pages).
  http://www.gao.gov/docdblite/details.php?rptno=GAO-09-495
• Responses to Questions for the Record: March 18, 2009, Hearing on ATC Modernization: Near-Term Achievable Goals. GAO-09-718R, May 20, 2009 (14 pages).
  http://www.gao.gov/docdblite/details.php?rptno=GAO-09-718R

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“Le fret SNCF n’est pas une perte, c’est un investissement” par Bernard Maris, Marianne 2, 26 Mai 2009

A vouloir toujours tout rapporter au profit, le fret SNCF se retrouve dans la difficulté. Mais pourquoi ne pas inclure dans l’équation tous les profits, qu’il soient économiques, écologiques, sécuritaires et durables ? L’entreprise SNCF connaît des problèmes de fret… La SNCF n’est pas rentable dans le transport des marchandises. Comment se fait le transport des marchandises ? [...]

Lien : http://www.marianne2.fr/Le-fret-SNCF-n-est-pas-une-perte,-c-est-un-investissement_a179944.html

“Fret SNCF : un audit prévoit 600 millions de pertes en 2009″ par Nathalie Arensonas, WK-Transport-Logistique.fr, 27 mai 2009

Un audit sur Fret SNCF que Le Figaro s’est procuré souligne que certaines activités de fret ne gagneront jamais d’argent ! Dominique Bussereau, qui a l’audit en mains, attend des propositions de la SNCF sur l’activité wagon.[...]

Lien : http://www.wk-transport-logistique.fr/actualites/detail/12125/fret-sncf-un-audit-prevoit-600-millions-de-pertes-en-2009.html

“Concurrence : la SNCF mise sur la sellette” par LaTribune.fr, 18 mai 2009

L’Autorité de la concurrence se saisit de la question de l’ouverture à la concurrence du transport ferroviaire de voyageurs et des éventuels problèmes posés par la position privilégiée de la SNCF sur l’intermodalité.[...]

Lien : http://www.latribune.fr/entreprises/services/transport-logistique/20090518trib000377535/concurrence-la-sncf-mise-sur-la-sellette.html

“Conférence de la Commission européenne sur le développement de l’axe ferroviaire prioritaire entre Gênes et Rotterdam” par Secteurpublic.fr, 27 mai 2009

M. Tajani, vice-président de la Commission européenne, a rencontré à Gênes les ministres des transports, ou leur représentant, des Pays-Bas, d’Allemagne, de Belgique, de France, de Suisse et d’Italie pour faire avancer le dossier de l’axe ferroviaire prioritaire entre Rotterdam et Gênes. [...]

Lien : http://www.secteurpublic.fr/public/article/conference-de-la-commission-europeenne-sur-le-developpement-de-l%E2%80%99axe-ferroviaire-prioritaire-entre-genes-et-rotterdam.html?id=18755&rub=8283&C5=

“CFF Cargo, Véolia… Le FRET rattrapé par la crise” par David Herrgott, webtrains.fr, 27 mai 2009

Le FRET ferroviaire subit la crise économique de plein fouet. A la SNCF, l’activité FRET est en baisse de 20%. CFF Cargo est à la recherche de nouveaux partenaires, et Véolia chercherait à se vendre sa filiale Véolia Cargo. Le FRET ferroviaire est en pleine mutation en Europe. [...]

Lien : http://www.webtrains.fr/actualites.php?article=5000011950

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