Following the 2008 4th quarter and first semester of 2009 which were heavily impacted in terms of activity, as for any other European rail freight undertakings, Veolia Transport voiced about selling its cargo branch, as a part of a 3 G€ asset selling plan, 1G€ having to be obtained by the end of the year.

Under a debt weighing about 2 G€ in 2008, and having performed a halved profit compared to 2007, hardly reaching 405 M€, Veolia Environment was looking to earn 100M€ with the cession of Veolia Cargo. This subsidiary of a revenue around 188M€ in 2008 had been experiencing an explosive growth since 2003. At that time, the rail operator was only consisting of its German and Netherlandish branches and was soon added the French branch, in 2005, which was accounting for CFTA Cargo and Socorail, as well as a new domestic operator, the whole French subsidiary accounting for a 50 M€ revenue in 2008. The growth was completed in early 2008 after the merging with the German rail operator Rail4Chem, created by a chemical shippers consortium. This last absorption led to a 60% growth in the revenue of Veolia Cargo.

The anouncement of Veolia Cargo cession led to some emotions within the railway undertakings community, especially towards the identity of a possible buyer. Veolia Cargo was indeed chronologically the first private company to have operated a freight train in France (in 2005) and was therefore regarded by many as the symbol of competition within the rail sector.

Quite unsurprisingly, the potential buyers were no one else than incumbants: DB-Schenker, SNCF and Trenitalia. DBS, which undertook a heavy year of external growths (mainly EWS, Transfesa, and increases in the capital of some Polish operators, etc.) finally withdrawn from the bidding process.

In the end, this is a quite unexpected joint acquisition that is likely to occur: SNCF is buying out Veolia Cargo foreign activities (Veolia Cargo Deutschland, Italia, Nederland), while Eurotunnel (via its subsidiary Europorte2) would purchase the domestic ones. SNCF is therefore in the ideal position, in which she acquires Veolia Cargo portfolios and assets abroad, especially the former Rail4Chem which will enable the French incumbent to compete directly with DBS on its domestic market, without having to deal with rationalization plans to manage the redundancies in their production system or competition authorities blaming in the case of a complete purchase of Veolia Cargo.

When it comes to Europorte2, the relevance of such a purchase is to be questionned. At the moment, this entity is exclusively operating from Fréthun (FR) to Dollands Moor (UK), that is to say from one side of the Channel tunnel to the other one, as a subcontractor for railways undertakings, even if the license under which is operating Europorte2 enables it to ride on the main lines, provided the drivers to be certificated on each trip.

Thus, if the domestic main line activities purchase can make sense when it comes to Europorte2, the way how other Veolia Cargo France subsidiaries, such as Socorail (terminal locomotives operations, manoeuvres, maintenance of terminal installations, etc. in ports or industrial plants) or CFTA Cargo (bundled management and operation of about 150km of freight only tracks to which the company is physically bonded by leasing) will benefit Eurotunnel group has yet to be found.

Share on Facebook

Cet engagement repose sur 8 axes principaux :

• création d’un réseau d’autoroutes ferroviaires en France (pour mettre les camions sur les trains) ;
• aide massive au développement du transport combiné (pour mettre des conteneurs sur les trains) ;
•  développement des opérateurs ferroviaires de proximité (OFP) ;
• développement du fret ferroviaire express (utilisation des lignes à grande vitesse en dehors des heures de pointe pour le transport de marchandises) ;
• création d’un réseau à priorité d’utilisation fret, dit ROF (réseau orienté fret) ;
• suppression des goulets d’étranglement et des principaux points de congestion du réseau ferré national ;
• amélioration de la desserte ferroviaire des grands ports français ;
• modernisation de la gestion des sillons (amélioration des temps de parcours et du respect des horaires des trains de fret).

L’engagement national sera marqué en 2009 par le lancement de plusieurs opérations en faveur du fret ferroviaire :

• le lancement d’un appel d’offres franco-italien pour le service de l’autoroute ferroviaire alpine entre Lyon et Turin ;
• l’approbation ministérielle de l’avant-projet sommaire de la partie nord du contournement ferroviaire de l’agglomération lyonnaise (CFAL) et des études préliminaires de la partie sud du CFAL ;
• le lancement de l’appel d’offres du contournement ferroviaire de Nîmes et Montpellier ;
• le doublement des fréquences des navettes d’autoroutes ferroviaires Luxembourg-Perpignan ;
• l’augmentation de l’aide à l’exploitation du transport combiné (passage de l’aide au transbordement de 12 € à 15,6 € ;
• la promulgation de la loi permettant la création de l’autorité de régulation des activités ferroviaires (ARAF) 7 et l’émergence d’opérateurs ferroviaires de proximité (ORF) ;
• la création d’opérateurs ferroviaires portuaires au Port du Havre et au Port de la Rochelle ainsi que 3 autres opérateurs ferroviaires au moins en région ;
• la création autour de la SNCF d’un consortium français de grande vitesse marchandises ;
• l’augmentation de 50 % du nombre de trains du transport combiné sur l’axe Lille-Perpignan ;
• le lancement par la SNCF d’un appel d’offres pour des wagons multimodaux ;
• la création autour de la SNCF d’un champion français du combiné.

Un investissement public de plus de 7 milliards d’euros d’ici à 2020 est ainsi engagé en faveur du fret ferroviaire. Une concertation sera organisée concernant cet engagement national et un comité de suivi sera mis en place. Il sera chargé de suivre l’avancement de la mise en œuvre du programme à l’aide d’un tableau de bord qui sera diffusé tous les trimestres.

De son côté la SNCF a approuvé lors de son conseil d’administration du 23 septembre dernier son “schéma directeur pour nouveau transport écologique de marchandises”8. Ce plan s’organise autour de neufs projets industriels :

• Développer l’offre de transport en trains massifs à l’échelle européenne, (création de 4 transporteurs spécialisés : transport combiné et autoroutes ferroviaires ; produits agricoles et de carrière ; charbon & sidérurgie et enfin hydrocarbure, chimie, automobile),
• Substituer au réseau du wagon isolé un ensemble de lignes « multi-lots / multi-clients » pour massifier la plus grande partie du wagon isolé,
• Construire un service « sur-mesure » pour les clients actuels du réseau du wagon isolé,
• Accélérer le développement du transport combiné terrestre, maritime et fluvial,
• Développer l’offre en matière d’Autoroute Ferroviaire (création de 4 autoroutes ferroviaires d’ici 2015),
• Créer des opérateurs ferroviaires de proximité (notamment en créant des opérateurs ferroviaires en zones portuaires),
• Développer le transport ferroviaire de marchandises à Grande et Très Grande Vitesse,
• Poursuivre des démarches innovantes en matière de logistique urbaine (comme celle de Monoprix),
• Créer un réseau de plateformes multimodales maritimes et terrestres.

L’ensemble de ce plan qui s’étalera jusqu’en 2015 représente un investissement de 1 milliard d’euros. L’objectif fixé est de ramener l’activité fret à l’équilibre d’ici 2013. Le volet social de ces mesures sera abordé lors de tables-rondes proposées par la direction de l’Entreprise aux organisations syndicales. Dans un contexte où les acteurs économiques sont à la recherche d’alternative à leurs schémas de transport actuels, les effets escomptés de ces annonces sont attendus avec grand intérêt. L’année 2010 devrait s’avérer dynamique de ce point de vue.

Share on Facebook

Les nouvelles durées de voyage sont les suivantes :
- Paris est désormais situé à 3h18 d’Amsterdam contre 3h59 auparavant…
- … et à 3H14 de Cologne, contre 3h50 actuellement.

Ces gains notables de 51 minutes et 36 minutes respectivement ont été rendus possibles par le prolongement des lignes à grande vitesse en direction des villes néerlandaise (depuis Anvers jusqu’à Schiphol) et allemande (depuis Liège jusqu’à la frontière allemande), autorisant des vitesses de plus de 300 km/h sur certains tronçons.

Parcourant un milliers de kilomètres de ligne, le Thalys ne dessert pas moins de 45 millions d’Européens, presque 10 % de la population de l’Union.

Share on Facebook

A moins d’une reprise rapide et virulente – ce que personne pour l’instant ne prédit –, les cartes pourraient bien être redistribuées entre les armements de lignes régulières. Les trois grandes compagnies européennes, Maersk, MSC et la CMA CGM tendent aujourd’hui à tirer profit, encore plus qu’hier, du réseau maritime mondialisé et donc diversifié qu’elles ont mis en œuvre. Malgré la crise planétaire, elles parviennent quand même à trouver quelques marchés moins en recul que d’autres.

A l’inverse, les compagnies asiatiques fortement dépendantes de leur marché national sont directement pénalisées par le recul substantiel des exportations de leur pays. Soumises à de très lourdes pertes, elles devraient difficilement échapper à des fusions/acquisitions à moins qu’elles ne perçoivent un soutien financier de leur gouvernement. Or, sur les douze compagnies asiatiques figurant parmi les vingt premières compagnies mondiales, neuf font parties d’alliance : NYK (Japon) et OOCL (Hong Kong) sont impliquées dans la Grande Alliance. NOL (Singapour), Mitsui OSK Lines (Japon) et Hyundai (Corée du Sud) sont regroupées dans la New World Alliance. Enfin, Cosco (Chine), K-Line (Japon), Yang Ming (Taïwan) et Hanjin (Corée du Sud) appartiennent à la CKYH Alliance. Ces compagnies sont donc proches. Peut-on pour autant imaginer des fusions entre compagnies sud-coréennes, japonaises et/ou chinoises malgré les stigmates de l’histoire ? De même, des rachats entre compagnies chinoises mais de pays différents (Chine continentale, Taiwan, Singapour) sont-ils possibles ? Pour Antoine Frémont[1] qui s’est déjà penché sur la question, rien n’est moins sûr !

Reste donc les compagnies européennes pour racheter les asiatiques. Maersk se lancera-t-il dans une nouvelle fusion après les difficultés rencontrées pour absorber P&O Nedlloyd en 2005 ? La CMA CGM déjà très implantée en Chine visera-t-elle également une ou plusieurs des compagnies asiatiques en déroute ? Une chose est presque sûre, il ne faut pas compter sur MSC pour se lancer dans des procédures d’acquisition. L’armement italo-suisse est devenu numéro 2 mondial de la ligne régulière par simple croissance organique et, pour son président Gianluigi Aponte, c’est justement une des raisons du succès du groupe. En ces temps de crise, MSC est d’ailleurs plus que jamais fidèle à sa réputation. Pour l’armement italo-suisse, c’est en pratiquant des logiques décalées que se font les bonnes affaires ! Contrairement aux autres armements dont la capacité de la flotte des navires est restée relativement stable entre Août 2008 et Août 2009, MSC a augmenté la capacité de sa flotte de 15 %[2], résultat de l’affrètement à bas coût de porte-conteneurs de taille moyenne (2 500 à 6 000 TEU) et de la réception des livraisons de très gros navires (supérieurs à 10 000 TEU). Dans ces conditions, les investissements de l’armement italo-suisse se concentrent plus sur l’achat de nouvelles capacités aux propriétés purement matérielles que sur l’achat de compagnies maritimes qui regroupent des salariés et une culture d’entreprise nécessairement différente.

[2] Source : AXS Alphaliner consulté en Août 2008 et Août 2009

Share on Facebook

Pas forcément et pour cause, depuis l’émergence de la crise économique, les services maritimes sont beaucoup plus ponctuels. Au deuxième trimestre 2009, 69 % des navires alignés sur un service de ligne sont arrivés le jour prévu dans le port d’escale, soit une hausse de 9 % par rapport au précédent record enregistré au premier trimestre de la même année. Il y a à peine deux ans, seulement 46% des navires respectaient les délais de rotation annoncés[1].

Ces tendances découlent directement des conséquences de la crise. La congestion des terminaux et de leurs voies d’accès maritime et terrestre n’est plus qu’un lointain souvenir. En glissement annuel, les volumes de conteneurs manutentionnés au premier semestre 2009 sont en recul de 15 % à Rotterdam, de 18,5 % à Anvers et de 1,7 % au Havre sachant que ce dernier port avait été durement touché au premier semestre 2008 par les mouvements sociaux relatifs à la réforme portuaire[2].

Le rallongement du transit time des services pour faire face à la surcapacité de la flotte de navires renforce également les marges de manœuvre des armements. Alors qu’il était difficile de rattraper le retard pris dans un port lorsque le plan d’escales était établi sur la base d’une vitesse commerciale des navires comprise entre 22 et 24 nœuds, la réduction de cette vitesse aux alentours de 20 à 22 nœuds libère des marges de manœuvre pour rattraper un éventuel retard.

[2] Source : « Les grands ports européens frappés par la crise », Les Echos, 21 Juillet 2009.

Share on Facebook

Parmi les décisions drastiques, pas un seul porte-conteneur n’a été commandé depuis octobre 2008. Maersk a même réduit sa flotte de 2% en nombre de navires depuis le début de la crise[1]. Les armements comme la CMA CGM qui disposent d’une importante flotte en affrètement ne renouvellent pas les contrats arrivant à terme.

Ces mesures s’accompagnent d’autres visant à adapter les pratiques d’exploitation des navires aux nouveaux enjeux. Un certain nombre d’armements parient sur le développement de coopération. Des rapprochements inattendus s’opèrent. Alors que Maersk, MSC et la CMA CGM sont réputés pour leur indépendance, ils multiplient depuis le printemps 2008 le développement de services communs sur le Pacifique, l’Atlantique Sud, la Méditerranée.

La plupart des armements réduisent également la vitesse commerciale des navires de quelques nœuds (généralement de 22/24 nœuds à 20/22 nœuds). La contrepartie de cette mesure est qu’il est nécessaire, sur certaines liaisons comme celle entre l’Europe et l’Asie, d’ajouter un navire supplémentaire pour maintenir un service hebdomadaire. Ceci est très pénalisant en période sous-capacitaire où les taux d’affrètement sont généralement élevés. Mais, en ce moment, c’est l’inverse qui se produit. Les armements étant en situation sur-capacitaire, le coût lié à l’ajout d’un navire est pour ainsi dire nul, en tout cas bien moindre que le gain permis par la réduction de la vitesse. A titre d’exemple, la passage de 24 à 21 nœuds de la vitesse d’un navire de 8 000 EVP opéré sur une liaison Asie-Europe permet de diminuer la consommation journalière de fuel de 280 tonnes à 140-150 tonnes[2], soit une économie journalière pour l’armement de plus de 40 000 US$ au coût du fuel actuel de 280 US$/tonnes.

Des armements comme Maersk, CMA CGM, ceux de la Grande Alliance (NYK, Hapag Lloyd, OOCL) et beaucoup d’autres contournent désormais l’Afrique par le Cap de Bonne Espérance dans le sens Europe-Asie (dans l’autre sens les marchandises sont trop pressées).  À une vitesse de 22 nœuds, pour un navire de 8 000 EVP et au coût actuel du fuel, ce détour engendre un surcoût de 300 000 US$[3] mais permet d’économiser les frais de passage par le canal de Suez estimés à 600 000 US$. Un navire supplémentaire est aussi nécessaire pour combler les 7 jours de temps transit supplémentaire générés par le contournement de l’Afrique. Mais rappelons-le, le coût est faible puisque les armements ne savent pas quoi faire des géants des mers qu’ils ont commandé avant la crise et qu’ils se font actuellement livrer.

[1] « Annus horribilis pour le géant danois A.P Moller-Maersk », Les échos, 24 août 2009.

[2] « Bring out the big guns », Containerisation International, June 2009, pp. 33-37

[3] « Bring out the big guns », Containerisation International, June 2009, pp. 33-37

Share on Facebook

Et voilà que, sans préavis, l’industrie maritime se trouve confrontée depuis le troisième trimestre 2008 à la plus violente tempête qu’elle ait connue depuis l’apparition de la conteneurisation. La crise qui secoue l’économie mondiale et l’industrie maritime avec elle est d’une ampleur sans précédent depuis les années 1930. Selon l’OMC, les exportations mondiales du premier trimestre 2009 sont en chute de 22 % en glissement trimestriel et de 31 % en glissement annuel. L’OMC prévoit d’ailleurs que l’année 2009 sera marquée par un recul du commerce international de 10 % en volume[1]. Dans ces conditions, les prix du transport maritime, donc les recettes des armements, sont en chute libre : moins 20 % par TEU transporté entre l’Europe et l’Asie au premier trimestre 2009 par rapport au premier trimestre 2008, et jusqu’à moins 50 % entre l’Asie et l’Europe[2].

La diminution des recettes par TEU transporté couplée au recul des trafics engendre des pertes colossales qui n’épargnent aucun armement. Le chiffre d’affaires de Maersk est en retrait au premier trimestre 2009 de 27,8 % par rapport à la même période de 2008. Hapag Lloyd, NOL, Hanjin et surtout Cosco et China Shipping subissent des revers encore plus violents avec des chiffres d’affaires en recul respectivement de 35.6 % ; 35,9 % ; 37,5 % ; 55,6 % et 58,1 %[3]. Dans ces conditions, au temps des profits se succède celui des pertes qui, selon un récent rapport du cabinet de consultants Drewry, pourraient s’élever à 32 milliards d’US$ en 2009 pour l’ensemble des compagnies maritimes.

[1] Source : « L’OMC prévoit un recul du commerce en 2009 », Les Echos, 22 Juillet 2009.

[2] Source : Containerisation International, June 2009, p. 7. Ces tarifs incluent les taux de fret, BAF, CAF, THC, et éventuellement le transport terrestre.

[3] Source : Containerisation International, June 2009, p. 8.

Share on Facebook

Allonger le délai de stockage des conteneurs

Le premier levier consiste à allonger la période de gratuité du stationnement des conteneurs pleins sur les terminaux intérieurs. Sur le terminal dédié de MSC au Havre, le stationnement est gratuit pendant quatre jours. Au-delà, l’armement paye des frais de stationnement aux Terminaux de Normandie, frais que MSC refacture, en règle générale, aux clients chargeurs et transitaires. Dans les faits, il n’est pas rare que certains gros chargeurs bénéficient de prolongation de la gratuité. En ayant recours au mode combiné fleuve-route, le client dispose d’un délai supplémentaire de stationnement puisqu’à la période de gratuité sur le terminal portuaire s’ajoutent deux jours de transport fluvial puis à nouveau huit jours de gratuité sur le terminal intérieur parisien. En outre, les frais de stationnement sur les terminaux intérieurs lorsque le délai de gratuité est dépassé sont très largement inférieurs à ceux rencontrés sur les terminaux maritimes. En ayant recours au mode fleuve-route, les chargeurs disposent donc d’un surcroît de flexibilité pour choisir, au moindre coût, le jour de la livraison.

Offrir des facilités douanières

Ce premier levier se couple avec un second qui offre des facilités douanières lorsqu’un chargeur utilise le transport combiné. A l’import, les Douanes françaises et certains opérateurs de transport combiné ont signé des conventions qui rendent possible l’établissement de procédures simplifiées de transit communautaire. Ces dernières donnent droit aux opérateurs de transport combiné de garder en Magasin ou Aire de Dépôt Temporaire (MADT) les conteneurs imports sur les terminaux intérieurs de Gennevilliers et Bonneuil-sur-Marne jusqu’à 45 jours après leur départ du Havre. Cette mise à disposition coûte au chargeur de 20 à 25€ par boîte. Le client peut ensuite se faire livrer son conteneur dans son entrepôt. Si celui-ci est sous douane, il dispose alors de 20 jours supplémentaires avant d’être obligé de déclarer sa marchandise. Par conséquent, le délai devient : 5 jours au Havre + 45 jours à Paris (à condition de payer des frais de stationnement sur le terminal intérieur) + 20 jours en entrepôt = 70 jours. Ce dédouanement retardé est d’autant plus attractif que le montant des frais de douane par conteneur est élevé. Les gros chargeurs, notamment ceux de la grande distribution, sont particulièrement intéressés par ces dispositions. Elles leur permettent de ne pas procéder à des avances de trésorerie en attendant la mise sur rayons des marchandises à consommer. Pour l’export, une procédure douanière permet de réaliser les formalités pendant le temps de transport fluvial, ce qui contribue à comprimer le transit time porte à porte.

Aider le mode combiné à coups de subventions

Pour promouvoir le transport combiné, les pouvoirs publics actionnent un troisième levier. Le Ministère des Transports subventionne la manutention des conteneurs qui utilisent un transport combiné. Ces subventions se justifient car le transport combiné impose des manutentions supplémentaires par rapport à la route tant sur les terminaux maritimes que sur les terminaux intérieurs. Ces manutentions supplémentaires font l’objet d’une facturation additionnelle de la part des opérateurs de manutention portuaire alors que les THC incluent la mise sur châssis du conteneur pour le transport routier. Dans les autres ports d’Europe du Nord, les THC incluent aussi la mise sur barge des conteneurs. Ces subventions sont donc validées par la Commission européenne qui juge qu’elles ne faussent pas la concurrence. En 2007, l’aide unitaire s’élève à 12€ par conteneur et pour une manutention. Elle peut être multipliée en fonction du nombre de transbordements réalisés sur le territoire français et du type de service. Ainsi, la Ministère des transports peut verser jusqu’à 48€ par conteneur à condition que cette somme soit inférieure à 30% des coûts d’exploitation.

Promouvoir l’ancrage des chargeurs et transitaires à proximité de la voie d’eau

Enfin, le quatrième levier est actionné par le Port Autonome de Paris (PAP) qui agit sur le prix du  foncier en commercialisant un « pack fluvial ». Le principe est le suivant : plus un chargeur ou un transitaire localisé sur les terrains du PAP  a recours à la voie d’eau, moins il paye cher de loyer. L’économie engendrée permet en fait de compenser le coût des quelques hectomètres de pré et post acheminements routiers entre le terminal intérieur et l’entrepôt du client pour faire de ce dernier un entrepôt en bord à voie d’eau. Schenker et Les Grands Moulins de Paris, localisés à Gennevilliers sur les terrains du PAP et utilisateurs du transport combiné fleuve-route, bénéficient de cette mesure.

Quid de l’incidence des méga-trucks sur le transport combiné fleuve-route ?

L’introduction de camions plus longs (jusqu’à 25,25 mètres) et plus lourds (de 44 à 60 tonnes) alimente actuellement les réflexions des pouvoirs publics. Bien que complexe et méritant une approche suivant différentes facettes, cette question mérite d’être mise en regard avec les quelques éléments introduits dans les différents articles de cette trilogie. Il est apparu que la massification sur le mode routier, permise « à minima » par le transport simultané de deux conteneurs 20’, tend à restreindre la compétitivité économique du mode combiné. Il va de soi qu’un poids lourd qui pourrait associer un 20’ et un 40’ restreindrait encore plus l’aire de marché du transport combiné fleuve-route. Néanmoins, comme souligné dans les lignes qui précèdent, la compétitivité du transport combiné dépend bien sûr du facteur prix, mais aussi des services additionnels proposés. Or, de ce point de vue, la taille ou le poids du camion ne retire rien aux services additionnels proposés par le mode combiné fleuve-route. Aussi, l’introduction de ces méga trucks, en compliquant sérieusement la tâche de l’activité de transport combiné, ne signerait peut-être pas pour autant sa lettre de mort. En tout état de cause, le transport combiné serait amené à se concentrer, encore plus, sur les quelques marchés où il trouve une pertinence économique.

Share on Facebook

Un précédent article intitulé « Comparer la route au transport combiné : quelques pistes (1/3) » a montré d’un point de vue théorique que la viabilité économique du transport combiné fleuve-route se conçoit en prenant bien en compte les formes organisationnelles du transport routier, et ceci dans le cas particulier de la desserte terrestre des ports à conteneurs. Pour illustrer cette analyse théorique, ce présent article va s’appuyer sur la desserte du port du Havre.

Méthodologie

Pour effectuer les comparaisons des prix entre les deux modes, nous avons eu accès en 2007 aux grilles tarifaires de plusieurs opérateurs de transport combiné fluvial du Havre ainsi qu’aux grilles tarifaires de plusieurs transporteurs routiers. Les grilles tarifaires routières se déclinent en fonction des différentes organisations possibles décrites ci-dessus.

En Europe, et en France en particulier, le transport combiné fleuve-route est organisé en One Way (OW). Cela présuppose la présence de dépôts intérieurs pour retirer ou restituer des boîtes vides transportées par le mode combiné. Toutefois, ces dépôts participent également à la pérennité de l’organisation du transport routier en OW. En effet, le transport routier utilise alors aussi ces dépôts pour restituer les conteneurs vides, ce qui renforce sa compétitivité en prix par rapport à une desserte classique en Round Trip.

Le calcul des prix du transport terrestre depuis le port du Havre repose sur une décomposition du territoire en zones “dico-route” (Figure 1). Héritage de l’histoire, des abaques révèlent la distance moyenne entre chaque zone fournissant une base unanimement reconnue par les différents acteurs partie prenante du transport terrestre.

Figure 1: Découpage du bassin parisien en zones “dico-route”

Nous comparons alors le prix proposé aux organisateurs de transport – transitaires en merchant haulage et armements en carrier haulage – par un opérateur de transport combiné fleuve-route avec celui proposé par un transporteur routier. Ces prix ne tiennent pas compte des éventuelles remises commerciales. Ce ne sont pas non plus ceux perçus par les chargeurs en dernier ressort puisque la marge de l’organisateur de transport vient s’ajouter. Néanmoins, ils donnent une indication claire de la compétitivité d’un mode par rapport à l’autre. En effet, on peut par exemple penser que les éventuelles remises commerciales qui s’appliquent sur le transport routier en raison de volumes importants s’exercent aussi sur le transport combiné fleuve-route, sensiblement dans les mêmes proportions.

La route étant le mode de référence, la compétitivité du mode combiné a été définie de la manière suivante:

Gain ou perte par le recours au combiné en % = (prix combiné – prix route)/ (prix route)

Plus le résultat est inférieur à zéro, plus le mode combiné est compétitif en prix. Inversement, plus le résultat est supérieur à zéro, plus le mode routier est compétitif.

Cinq cartes ont été constituées pour mettre en lumière l’influence du type de conteneurs (20’ ou 40’) et du schéma routier retenu (OW, RT ou train-double) sur la compétitivité du mode combiné fleuve-route (Figure 2).

Figure 2: Prix du fleuve-route versus route dans l’arrière-pays havrais

Résultats

A la lecture des différentes cartes de la Figure 5, on constate globalement une forte compétitivité du  transport combiné par rapport au transport routier. Les prix sont favorables au transport combiné lorsqu’on se situe à l’Est du terminal intérieur de Gennevilliers, y compris sur des destinations lointaines situées à plus de 200 km de Gennevilliers (zone 520 par exemple). Inversement, à l’Ouest du terminal de Gennevilliers, en direction du port du Havre, le transport combiné n’est pas très souvent compétitif (zone 604 par exemple). Cela s’explique logiquement : la distance routière entre Le Havre et la destination intérieure est d’autant plus courte que cette dernière se situe à l’Ouest de Gennevilliers, ce qui minimise le prix du transport routier. Inversement, le transport combiné implique un transport par barge jusqu’à Gennevilliers puis oblige en quelque sorte à revenir sur ses pas pour effectuer le pré ou post acheminement à partir du terminal intérieur.

Une compétitivité globale et aussi étendue géographiquement en termes de prix du transport combiné par rapport au transport routier s’explique sans doute par la volonté commerciale des opérateurs de transport combiné de promouvoir ce mode de transport. Les opérateurs de transport combiné sont au Havre les trois plus grands armements mondiaux. Ils se livrent actuellement une forte concurrence pour capter l’hinterland de cette très vaste région parisienne. Ces frets sont indispensables pour justifier les escales de leurs gros navires sur leurs terminaux dédiés qu’ils exploitent au Havre et dans lesquels ils viennent d’investir lourdement.

Pour autant, cette compétitivité globale du transport combiné varie fortement en fonction de l’alternative routière. Le mode combiné est d’autant plus compétitif que l’alternative routière est organisée en RT plutôt qu’en OW (comparaison des cartes 1 et 2). En effet, un transport routier en RT est plus cher qu’en OW car il implique un repositionnement du conteneur vide sur le terminal maritime. Le même processus de perte de compétitivité du mode combiné s’observe pour les conteneurs 20’ quand l’alternative routière passe du transport RT au OW (comparaison des cartes 3 et 4).

Le mode combiné est plus compétitif pour transporter des conteneurs 20’ que des conteneurs 40’ (comparaison des cartes 1 et 3). En effet, un conteneur 20’ n’occupe qu’un slot sur la barge contre deux pour un 40’ alors qu’il n’y a pas de différence de prix pour un transport routier entre un 20’ et un 40’. En revanche, l’aire de marché du transport combiné se réduit sensiblement lorsque les conteneurs 20’ sont légers et que l’alternative routière peut être organisée en trains-doubles (comparaison des cartes 3 et 5).

Cet exemple de la desserte de l’arrière-pays havrais illustre l’analyse théorique menée dans le précédent article et souligne à quel point il est nécessaire de prendre en compte les formes organisationnelles du transport routier pour apprécier la viabilité économique du transport combiné.

Share on Facebook

Pour effectuer cette comparaison sur les prix et les services offerts entre la route et le transport combiné, il faut d’abord connaître comment s’organisent un transport routier et un transport combiné du terminal portuaire à la destination de livraison ou inversement. Contrairement au mode combiné, le transport routier dispose d’une palette de schémas organisationnels diversifiée. Entre la route et le transport combiné, la prestation physique de transport n’est pas initialement la même et par conséquent, pas exactement comparable.

Les différentes façons de desservir un arrière-pays par la route

Le monde du transport routier de conteneurs a un souci constant de rationalisation du transport, baissant ses coûts et donc par répercussion ses prix. D’un transport terrestre systématiquement en aller-retour, dit aussi en Round Trip, aux prémices de la conteneurisation, le mode routier a progressivement développé d’autres formes, visant toutes à réduire le kilométrage parcouru par conteneur transporté. Ainsi, les différents schémas organisationnels suivants ont progressivement vus le jour.

• Le transport routier en Round Trip (RT). A l’import, le conteneur déchargé du navire, est acheminé plein par la route jusque chez le destinataire, dépoté, puis restitué vide dans un dépôt situé sur le port de déchargement. Inversement à l’export, le conteneur vide est retiré dans un dépôt sur le port d’embarquement. La moitié du parcours terrestre est alors effectuée avec un conteneur vide.
• Le transport routier en One Way (OW). A la différence du transport en RT, un dépôt intérieur (au sein de l’arrière-pays) sert de plate-forme de retrait et de restitution du conteneur vide. La distance parcourue avec un conteneur vide est plus courte qu’en RT car la distance entre le client et le dépôt intérieur est moins longue que celle entre le client et le port, sinon le transport en OW n’a aucune pertinence.
• Le transport routier sous la forme d’un rechargement en triangulation. Après avoir été acheminé plein à l’import chez un client, le conteneur peut être transporté vide jusque chez un client export, rechargé et ramené plein au port.
• Le transport routier sous forme de train-double. Il n’est possible que pour le transport de conteneurs 20’ suffisamment légers pour que la somme des poids des deux conteneurs 20’ ne dépassent pas le poids total autorisé en charge. Le schéma représenté ci-dessous n’illustre que le cas de figure où deux conteneurs sont chargés ou déchargés chez un même client. Or, il arrive fréquemment que les deux conteneurs soient acheminés chez deux clients différents.

Figure 1. Différents schémas d’organisation du transport routier de conteneurs

La desserte d’un arrière-pays par un transport combiné

A partir des grands ports européens, le transport combiné est essentiellement effectué suivant une logique OW (nous avons toutefois observé que le transport combiné peut exceptionnellement être organisé en Round Trip, lorsque les compagnies maritimes ne constituent pas de dépôt de conteneurs vides sur les terminaux intérieurs. Ainsi, les dessertes fleuve-route du port d’Hambourg sont généralement organisées en RT). D’ailleurs les terminaux intérieurs sur lesquelles les compagnies maritimes n’ont pas choisi d’implanter un dépôt de conteneurs vides peinent à attirer des trafics. A l’import le conteneur est groupé à d’autres pour être acheminé sur un mode massifié (train, barge) entre le port de déchargement et un terminal de transport combiné. Avant d’être restitué vide sur ce même terminal de transport combiné, le conteneur plein est acheminé chez le destinataire par la route et est dépoté tout en restant sur le châssis routier. Ces différentes étapes se déroulent dans l’ordre opposé à l’export.

Les rechargements en triangulation et la constitution de trains-doubles ne trouvent pas la même pertinence dans le cadre de pré ou post acheminements routiers que dans celui de transports routiers de longue distance. La courte distance favorise moins la mise en place de ce type de schémas de rationalisation du transport que la longue distance. Le détour pour effectuer un rechargement en triangulation peut s’avérer négligeable sur un trajet longue distance, alors qu’en courte distance il est préférable de repasser par le dépôt intérieur. La logique est la même lorsqu’il s’agit de servir deux clients avec un train-double. Par conséquent, la grande majorité des transports routiers de pré et post acheminements s’effectuent en aller-retour, avec un seul conteneur à la fois.

Figure 2. Différents schémas d’organisation du transport combiné de conteneurs

Des formes organisationnelles différemment facturées par les transporteurs…

Le coût de chacune des formes routières varie. A titre d’exemple, le taux de fret par unité de distance en RT est environ équivalent à 75 % de celui en OW. Ainsi, dans un cas théorique où le dépôt de restitution du conteneur vide serait localisé juste à côté d’un client desservi à l’import, le transport en RT coûterait 1,5 fois plus cher qu’un OW. Cette différence s’explique par le fait que le transporteur est prêt à consentir un effort sur le taux de fret kilométrique lorsqu’il effectue un transport en RT car il est sûr d’être payé pour l’aller-retour. En revanche, accepter d’effectuer un transport en OW suppose de pouvoir trouver un rechargement. L’incertitude autour de cette éventualité génère une augmentation du taux de fret kilométrique du RT au OW.

Pour les services routiers organisés en triangulation, le transporteur facturant son service au kilomètre sur une base similaire à celle du transport en OW, la compagnie maritime ou le transitaire achetant la prestation économise le surcoût lié au détour pour retourner jusque dans un dépôt de vides. Enfin, lorsque le transport peut être acheté en train-double, il va de soi que le coût unitaire ramené au conteneur 20’ transporté est sensiblement réduit par rapport à une situation où le transport 20’ est transporté seul.

Des formes organisationnelles différemment représentées d’un arrière-pays à l’autre

Or, d’un arrière-pays à l’autre, la part des transports organisés en RT, en OW, en triangulation ou en train-double fluctue, en fonction entre autres de la distance qui sépare le port du client, de la présence de terminaux intérieurs, des déséquilibres de flux, de la nature de l’activité économique. L’organisation en RT est bien souvent privilégiée dès lors que la distance entre le port maritime et le chargeur desservi est courte au regard de celle séparant ce chargeur d’un terminal intérieur. Si les flux import et export sont très déséquilibrés, les transporteurs routiers seront réticents à vendre des services en OW car ils craignent de ne pas trouver de rechargements. Si l’activité de la zone économique desservie tend à générer l’emploi de conteneurs 20’ légers, alors la représentativité des organisations du transport routier en train-double s’accroît, ce qui tend à faire baisser le prix de transport routier au conteneur, et vice-versa si au contraire l’arrière-pays est générateur de 20’ lourds, etc.

En guise de conclusion

Le décor étant dorénavant planté, un prochain article braquant le projecteur sur la desserte de l’Ile-de-France depuis le port du Havre tentera de montrer, concrètement, à quel point l’organisation du transport routier agit sur la compétitivité du mode combiné fleuve-route.

Share on Facebook